В России массово переименовывают китайские марки автомобилей
Текущая автомобильная пятилетка точно останется в истории России благодаря появлению целой волны новых автомобильных брендов: отечественное предложение пополнилось невероятным количеством новых имен, уже превышающим общее число автокомпаний, созданных, скажем, за весь срок существования СССР. Зачем это нужно, отчего так ускорились китайцы и чем обернется такой калейдоскоп событий для отечественного автомобилиста — отвечаем на «Ленте.ру».
Не успели всех запомнить
Заявления многих экспертов автомобильной отрасли о нахождении новой структуры и начале ее реализации отечественным рынком новых автомобилей, кажется, далеки от истины: не успели мы научиться выговаривать названия китайских автомобильных компаний, как они начали тотальную локализацию в России под новым именами. Возрожденный из пепла еще в 2022 году «Москвич» пробил «лыжню» для Tenet, Esteo, Jeland, Sollers, Volga, Valdai, Senat... Никого не забыли? Ах да, был же Xcite да появился SKM! Брендов уже больше, чем за всю нашу автомобильную историю, а ведь на подходе еще Votour, да и он последним точно не будет.
Однако еще пару лет назад брошенные глобальными автомобильными брендами заводы стояли в простое, а «восточные партнеры» совсем не торопились «приземляться»: наоборот, сопротивлялись изо всех сил. Оно и понятно: китайцам выгодно собирать машины у себя — домашние конвейеры загружены на 60 процентов. Сборочные мощности за рубежом, даже на основе уже построенных заводов, это феноменальные инвестиции и снижение чистой прибыли. Но что-то за пару лет изменилось настолько, что Поднебесная свои планы на Россию пересмотрела. Причем — глобально, полноценно и комплексно. Вопрос только: что?
Ситуация поменялась
Видится, что истинной причиной тотальной локализации стал комплекс обстоятельств, которые в 2025 году сложились в единую картину: иного выбора, кроме партнерства, китайцам просто не оставили. Работа в режиме «отдела сбыта», процветавшая на российском авторынке в 2022-2024 годах себя окончательно изжила. Надо было либо переходить к партнерству с российским бизнесом, либо паковать чемоданы. Еще в начале года исполнительный директор российского Hongqi Иван Савельев честно признался: если кто-то к 2027 году не локализуется — зарабатывать в России перестанет. Утильсбор просто заберет всю прибыль на государственные счета. А ведь для того же «Красного знамени» наш рынок — 40 процентов экспорта и первый номер за пределами Китая. Аналогичная история у GWM, который в России зарабатывает 30 процентов своей общей прибыли. Проще говоря, российский рынок для китайских автомобильных брендов крайне важен.
Только вот работать не получается: взаимодействие с дилерской сетью так и не найдено, с запчастями повсеместные сложности, клиент бузит, а сделки происходят не благодаря, а вопреки. Первый же вернувшийся, например, японский бренд мгновенно сметет все китайские цифры и наработки в огромную мусорную корзину. Знают об этом китайцы? Конечно, знают. И это вторая причина, по которой наш «восточный партнер», скорее всего, стал куда сговорчивее: осознание происходящего, а также активность глобальных брендов в России, томно намекали, что велик шанс уйти так же быстро, как пришли. Нужно «столбить территорию», а для этого нужен не забор, а контракт. И тут на сцену выходит хорошо известный самим китайцам путь развития бизнеса: хотите работать в России — заключайте договор с местными предприятиями, стройте совместное дело и работайте. А иначе — чемодан, вокзал, Пекин. В самой Поднебесной автомобильная отрасль устроена именно так. И это вторая причина оперативного «переобувания»
Третьей же, по всей видимости, стало непреодолимое желание китайцев работать и зарабатывать в Старом Свете: европейские рынки привлекательны, но «и нашим, и вашим» — не получится, велик риск вторичных санкций. С европейцами и так не все гладко, они не горят желанием запускать на свои просторы китайскую продукцию, которая мгновенно уничтожит собственный автопром, поэтому лишний повод будет лишним, уж простите за тавтологию. Отсюда появление в России «Волги» и «Москвичей», которые на самом деле никакие не «Волги» и «Москвичи», а перелицованные китайские автомобили, доселе продаваемые под оригинальными товарными знаками. А как усидеть на двух стульях? Только методом крупноузлового почкования, когда за счет снижения прибыли от одной проданной единицы продукции остается сама возможность продавать и там, и здесь. Возьмут количеством, не привыкать.
Кто на этом выиграет
Как ни странно, но в плюсе от происходящего — россияне. И дилеры, которые наконец-то смогут договориться о взаимовыгодном бизнесе с российскими же производителями, и клиенты, которые получат более стабильное обслуживание, запчасти и сервис, которого так и не смогли организовать китайцы. Ведь не столь ужасны китайские машины, сколь дурно был выстроен околоавтомобильный, постпродажный, если хотите, сегмент их существования: в тот момент, когда обладатель машины глобального бренда получал гарантийный ремонт, полный спектр технического обслуживания, в виде наличия запчастей, обученных механиков и готовых сервисных мануалов, китайские дистрибьюторы смотрели с непониманием, а механики искали причину неполадки «на ощупь».
Хочется верить, что эта проблема будет решена российским участником новоявленных международных партнерств, а конечный потребитель получит тот продукт, к которому привык. А как будет на самом деле — мы совсем скоро узнаем: итоги первого этапа «приземления» китайских брендов, породившего волну новых отечественных автомобильных марок, можно будет смело подводить уже через год, когда свежепроданные машины массово поедут на СТО. Там-то все и решится.