45 лет в работе: история Fiat Ducato, который выпускался и в России

Более 3,5 миллиона выпущенных машин. Шесть поколений. Около 1,6 миллиона шасси, отданных под жилые модули автодомов, — то есть примерно каждый второй европейский кемпер последних десятилетий построен на этой платформе. Семнадцатый год подряд читатели немецкого журнала Promobil называют его лучшей базой для автодома. Восемь лет кряду, с 2014 по 2021, он был самым продаваемым большим фургоном Европы. Всё это — Fiat Ducato, который отмечает 45-летие.

Ducato — коммерческая модель, чья история начиналась совсем не триумфально: с вынужденного союза двух конкурентов, у каждого из которых не хватало денег на собственный проект. А еще эта модель получила прописку в России, поэтому для многих из нас этот Fiat — не просто очередной фургон.

Как появился Ducato

В конце семидесятых европейский рынок больших фургонов был устроен архаично. Машины строили по классической схеме: рама, задний привод, двигатель спереди, кабина над передней осью. Грузовой отсек получался высоким, погрузочная высота — тоже, а на скользкой дороге пустой фургон вёл себя не очень безопасно, потому что вся масса приходилась на неведущую ось.

Fiat и PSA Peugeot-Citroen, конкурировавшие во всём, внезапно решили разделить расходы на разработку нового поколения своих коммерческих линеек. В 1978 году они учредили совместное предприятие Sevel — Societa Europea Veicoli Leggeri, «Европейская компания лёгких автомобилей». Для будущего фургона в местечке Валь-ди-Сангро под Кьети, в области Абруццо, с нуля построили завод: он начал работу в 1981 году, на нём трудились чуть больше 600 человек, и с конвейера сходило около 70 машин в день.

Первый серийный автомобиль сошёл с конвейера 23 октября 1981 года. Он назывался Fiat Ducato — по имени средневековой золотой монеты: с восьмидесятых годов Fiat давал коммерческим моделям названия старинных денежных единиц, и эта традиция потом подарила миру Fiorino, Scudo и Doblo. Одновременно с конвейера пошли близнецы для партнёров — Peugeot J5, Citroen C25 и собранный для британского рынка Talbot Express. Чуть позже к ним присоединился и фургон Alfa Romeo AR6.

Впрочем, революционным в Ducato было не название, а конструкция. Машину сделали переднеприводной, с поперечно расположенным двигателем и несущим кузовом — то есть по легковой схеме. Это дало ровный низкий пол без карданного тоннеля, большой полезный объём при умеренной внешней длине, предсказуемое поведение на мокром и снежном покрытии и посадку за рулём, привычную водителю легкового автомобиля. Конкуренты сначала посмеивались, а через десять лет все повально перешли на ту же компоновку. Сегодня в Fiat это формулируют коротко: Ducato задал стандарт сегмента.

Первое поколение Fiat Ducato (Type 280)

Годы производства: 1981-1989

Дебютная модель строилась по принципу «одна платформа — много ролей», и этот принцип оказался главным наследием модели. Модификации назывались по грузоподъёмности: Ducato 10 (одна тонна), 13 (1,3 тонны), 14 (1,4 тонны) и Maxi 18 (1,8 тонны). Предлагались шесть двигателей — три бензиновых и три дизельных, мощностью от 68 до 94 л. с. По нынешним меркам смешно, но тогда это было нормой для машины, у которой не было конкурентов по объёму кузова.

В 1982 году появилась пассажирская версия Panorama — по сути микроавтобус. В том же году модель вышла на немецкий рынок, и её шасси почти сразу начали поставлять специализированным кузовщикам: Dethleffs, Heku, Weinsberg. Так началась вторая, параллельная жизнь Ducato, о которой в 1981-м никто не думал.

В 1983 году Fiat выпустил шасси с заниженной рамой специально под жилые надстройки — редкий для тех лет пример, когда производитель подстраивался под нишевых партнёров, а не наоборот. На выставке Caravan Salon в Эссене в том же году показали сразу 36 автодомов на базе Ducato.

Второе поколение Fiat Ducato (Type 290)

Годы производства: 1989-1994

Строго говоря, переход во второе поколение был глубокой модернизацией, а не созданием новой машины: платформа целиком осталась прежней, изменились лишь передняя часть, оптика, интерьер и гамма моторов. Но Fiat все равно считает 290-й отдельным поколением, и для этого есть основание.

Обновление модели совпало с моментом, когда фургон окончательно перестал быть подсобным транспортом и превратился в инструмент растущего малого бизнеса. Именно на этот период пришёлся один из рекордов: в 1991 году кузовным ателье было отгружено 14 705 шасси под автодома — цифра, которая тогда казалась потолком отрасли.

Третье поколение Fiat Ducato (Type 230)

Годы производства: 1994-2002

А вот это была уже полностью новая машина. Угловатый силуэт восьмидесятых сменился обтекаемыми формами, кабина стала просторнее и тише, появились современные дизели.

Одновременно сменились и близнецы: вместо J5 и C25 партнёры получили Peugeot Boxer и Citroen Jumper — имена, под которыми машины живут до сих пор.

С этого момента троица окончательно превратилась в то, чем и осталась: один автомобиль, различающийся, по сути, только эмблемами, надстройками и комплектациями.

Коммерческие успехи росли вместе с тиражами: в 1996 году стотысячное шасси для автодома было передано компании Dethleffs — той самой, что получила одни из первых экземпляров четырнадцатью годами ранее.

Четвёртое поколение Ducato (Type 244)

Годы производства: 2002-2006

Формально — это рестайлинг 230-го, фактически — самостоятельная генерация с переработанным передком, новой светотехникой, обновлённым салоном и семейством дизелей JTD с непосредственным впрыском Common Rail.

Машина получилась крепкой, простой и невероятно живучей. В 2003 году немецким производителям автодомов передали двухсоттысячное шасси Ducato. А еще именно 244-й оказался главным героем российской части этой истории.

Пятое поколение Fiat Ducato (X250)

Годы производства: 2006-2014

Ключевая версия в истории модели. Автомобиль спроектировали заново, увеличив полную массу, нагрузки на оси и полезную нагрузку до лучших в классе значений. Но главное новшество было идеологическим: X250 стал первым Ducato, который изначально проектировали с оглядкой на кузовщиков автодомов. Внутри компании этот подход называли «Born to be a Motorhome» — «рождённый быть кемпером». Специальное шасси Camping Car Chassis из опции превратилось в полноценную заводскую программу.

Расчёт оправдался полностью. Именно с X250 доля Ducato в европейском сегменте автодомов ушла в отрыв, откуда её так и не смогли выбить. Тогда же модель окончательно стала глобальной: с 2014 года на её основе в Северной Америке продаётся Ram ProMaster.

Шестое поколение Fiat Ducato (X290)

Годы производства: с 2014 по настоящее время

Текущая генерация появилась в 2014-м и с тех пор пережила несколько серьёзных обновлений. Настолько серьёзных, что называть её одной машиной можно только формально. В 2021 году фургон получил новую внешность с полностью светодиодной оптикой, переработанный интерьер с бесключевым доступом, электрический стояночный тормоз, трансформируемое пассажирское кресло Eat and Work, а также 9-ступенчатый «автомат» и полный набор систем помощи водителю — то есть вещи, ещё недавно немыслимые в рабочем фургоне.

Второй рубеж модернизации — 2024 год. Обновлённая гамма получила аэродинамические доработки, снизившие расход топлива и выбросы CO2 почти на десятую часть. при сохранении грузового объёма до 17 кубометров. Тогда же началось серийное производство полностью электрического E-Ducato, разработанного собственными силами Fiat. Машина с батареей на 110 кВт·ч обладает запасом хода в 424 км по циклу WLTP и может заряжаться с 0 до 80% за 55 минут. Круг замкнулся: машина, которая в 1981 году удивляла передним приводом, теперь удивляет отсутствием выхлопной трубы.

Расширился и список эмблем на одном и том же кузове. К Peugeot Boxer и Citroen Jumper добавились Opel и Vauxhall Movano, а с 2024 года — Toyota ProAce Max: японцы, не имея собственного крупного фургона для Европы, просто взяли итальянский.

Собирают всё это в Атессе — крупнейшем европейском производстве лёгких коммерческих автомобилей. На предприятии площадью свыше 1,2 миллиона квадратных метров выпускают до 1200 машин в сутки. Оттуда 80% продукции уходят на экспорт в 75 стран мира.

Российская глава: Елабуга

В сентябре 2006 года объединение «Северсталь-авто» и группа Fiat договорились о выпуске Ducato в России — в особой экономической зоне «Алабуга» под Елабугой, в Татарстане. Под производство отвели около 317 тысяч квадратных метров в одном из пустовавших корпусов. Инвестиции оценивали примерно в 135 миллионов долларов. Уже тогда специалисты обратили внимание на важную деталь: речь шла не о новейшем X250, который Fiat как раз выводил на европейский рынок, а о предыдущей серии — 244-й. Российская версия получила и собственное обозначение, Ducato RUS 244.

Запуск сдвинулся с конца 2007-го на весну 2008-го. Первый серийный автомобиль сошёл с конвейера «Северсталь-авто Елабуга» 27 мая 2008 года. На белом кузове оранжевыми буквами написали: «Первый серийный Fiat Ducato. Сделано в России». Рядом изобразили штрих-код из одиннадцати нулей и одной единицы. На церемонии присутствовали гендиректор компании Вадим Швецов, вице-президент Fiat Эцио Барра и премьер-министр Владимир Путин — уровень внимания к проекту был соответствующий.

Проектная мощность площадки составляла 75 тысяч автомобилей в год. За первые полтора месяца работы конвейера собрали 418 машин. До конца 2008 года планировали выпустить не менее десяти тысяч машин в семи модификациях. Генеральный директор предприятия Адиль Ширинов говорил тогда, что к концу года локализация достигнет 15%, а в перспективе — не менее 70%. Более того, в «Алабуге» собирались создать парк поставщиков со штамповочным производством, выпуском сидений, пластиковых деталей, узлов подвесок и выхлопной системы.

Замысел был в целом верным, и на короткой дистанции он работал. Ставка делалась не на розничные продажи, а на государственный и муниципальный заказ, и здесь у елабужского Ducato практически не было конкурентов. К началу 2010 года на заводе выпускалось свыше двадцати модификаций — школьный автобус, скорая помощь, маршрутное такси, машины для дорожных служб, социальный транспорт, обычные цельнометаллические фургоны. Это был, по сути, единственный автомобиль российской сборки в классе LCV с настолько широкой линейкой заводских исполнений.

Финал наступил быстро и по причинам, к самой машине отношения не имевшим. В феврале 2011 года «Соллерс» и Fiat объявили о прекращении переговоров о создании полноценного совместного предприятия. Российский холдинг нашёл другого партнёра в лице Ford, с которым в июне того же года подписал соглашение о создании СП Ford Sollers. Елабужская площадка отходила новому альянсу, и место Ducato на конвейере занимал Ford Transit. Выпуск сворачивали до конца 2011 года, а в начале 2012-го в Елабуге ещё дособирали остававшиеся машино-комплекты, параллельно осваивая технологию сборки «Транзитов».

У истории было продолжение, так и не состоявшееся. В феврале 2012 года сообщалось, что Fiat в рамках соглашения о промышленной сборке рассчитывает наладить выпуск Ducato нового поколения на московском ЗиЛе; на заводе факт переговоров подтверждали, но от комментариев уходили. Проект так и не реализовался, а ЗиЛ вскоре прекратил существование как автопроизводитель.

Стоит добавить, что параллельно с Ducato «Северсталь-авто» собирала в Набережных Челнах, на площадке ЗМА, легковые Fiat Albea и Doblo — это было отдельное направление сотрудничества, свёрнутое по тем же причинам и примерно в те же сроки.

После 2012 года Ducato возвращался в Россию уже только как импортный автомобиль. С уходом Stellantis с российского рынка официальные поставки прекратились, и сегодня новые фургоны попадают к нам по параллельному импорту, а цены на них измеряются миллионами рублей.

Российская глава биографии Ducato оказалась короткой — всего четыре года конвейера. Но по нынешним временам она смотрится почти ностальгически: тогда в Елабуге собирали полноценную европейскую машину (хоть и предыдущего поколения), которой в этом году исполнилось сорок пять.