Эксперт: маркетплейсы не главный инструмент для рынка запчастей

Алексей Вишневецкий: Маркетплейсы — не главный инструмент для рынка запчастей

Открытая студия «За рулем» на выставке «ИнтерАвтоМеханика-2026», которая проходит с 18 по 21 августа 2026 года в МВЦ «Крокус Экспо», продолжает свою работу. О том, что сегодня происходит на рынке автозапчастей и кому поможет «Честный знак», Никите Гудкову рассказал Алексей Вишневецкий, коммерческий директор компании «Авто-Евро», которая специализируется на оптовых поставках компонентов для иномарок – как грузовых, так и легковых.

Основной сегмент клиентов – B2B: сервисы, магазины, автопарки, предприятия, а также, в небольшой доле, маркетплейсы.

– Откуда вы завозите запчасти? Это в основном Китай? – Доля китайских запчастей на самом деле не очень высока – порядка 20%. Хотя мы, безусловно, хотели бы ее нарастить, потому что это достаточно прибыльное направление. Примерно 30-40% мы закупаем в России, в том числе у конкурентов – они уже ввезли эти запчасти, и у многих еще остаются старые запасы. Также мы занимаемся импортом из всех возможных стран, включая как дружественные, так и недружественные. При этом стараемся предлагать рынку максимально качественный и востребованный ассортимент, который вызывает доверие. Многие поставщики везут товары из Китая, не обращая внимания на качество, порой торгуют подделками. Мы с этим боремся, даже если приходится жертвовать эффективностью, – потому что подделки подрывают доверие клиентов. Мы стараемся работать только с качественным продуктом.

– А в целом, какие сейчас тенденции на рынке автозапчастей? С одной стороны, сильно выросла доля новых китайских автомобилей – фактически до 70%. С другой стороны, популярнее стали электромобили и гибриды. При этом средний возраст парка растет и уже достигает 17 лет. Как это отражается на рынке?

– Я называю это «идеальным штормом». Приспособиться к этому практически невозможно. Китайские автомобили очень разнообразны, по ним пока нет статистики по выходу из строя узлов и нет стабильных каналов поставок запчастей. Говорить, что мы сейчас сфокусировались на поставках запчастей именно для для парка китайских машин, нельзя. Мы продолжаем ориентироваться на массовый сегмент автомобилей, которые уже давно присутствуют на российском рынке.

– Условно говоря, Ford Focus, Renault Logan и т.д.?

– Да, в основном Европа, Корея, Япония. По китайским автомобилям мы тоже расширяем ассортимент, но очень осторожно – только по самым ходовым позициям.

– А по электромобилям и гибридам спрос уже появился?

– Мы пока его не чувствуем. В стратегии развития ассортимента такой фокус есть, но мы только приступаем к нему.

– Маркетплейсы. На примере журнала «За рулем» мы видим, что это новый канал, который помогает увеличивать продажи и тиражи. А как в сегменте автозапчастей?

– Мы не используем маркетплейсы как отдельный канал сбыта в противовес классическому. В отличие от многих коллег, мы быстро обнаружили, что давление маркетплейсов по комиссиям и дополнительным расходам очень велико. Эффективность этого канала для классического B2B-дистрибьютора довольно низкая. Поэтому на сегодняшний день мы не фокусируемся на маркетплейсах. Когда считаешь экономику, оказывается, что продавать в сервисы и магазины гораздо выгоднее. Доля наших продаж через маркетплейсы сейчас не превышает 5-6%. При этом представленность на маркетплейсах позволяет показывать товар в регионах, где нас физически нет, и это хорошо.

– Как обстоят дела с локализацией производства запчастей? Появились ли новые поставщики, которые готовы производить качественный товар именно здесь, а не просто переупаковывать китайский?

– Такая тенденция есть. Есть примеры: развиваются производства тормозных дисков, колодок, фильтров. В Подмосковье, например, выпускают подшипники для легковых и грузовых иномарок. Но есть и проблемы – конкурентность по ценам и узость ассортимента. Масштабироваться в нынешних условиях тяжело, и конкурировать с азиатскими производителями, производя в России, очень непросто.

– Маркировка «Честный знак» уже введена для некоторых позиций автокомпонентов и, вероятно, будет расширяться. Она помогает или мешает?

– Она требует колоссальных изменений во всех направлениях: IT, бухгалтерии, складах, логистике, привлечении поставщиков, вплоть до таможни и СВХ, где продукцию тоже нужно маркировать. Это дополнительные расходы. Если маркировка закладывается еще на производстве, она увеличивает стоимость продукта. Для конечного клиента это плюс 1-2% – вроде немного, но в масштабах оборота получается серьезная сумма. Перестраиваются все бизнес-процессы: нужно передавать данные клиентам, получать знак от поставщиков, настраивать интеграции с учетными системами регуляторов. На сегодняшний день много моментов со стороны регулятора не проработано – мы не всегда понимаем, должны ли маркировать ту или иную категорию, и регулятор тоже не дает четкого ответа. При этом у каждого поставщика и дистрибьютора – свое толкование. Есть примеры, когда коллеги даже выводят из ассортимента товары, подлежащие обязательной маркировке. Мы же не стали себя ограничивать. Можно приспосабливаться к рынку, а можно пытаться его менять – и это самое сложное. Мы пошли по второму пути.

– Поможет ли «Честный знак» избавиться от подделок и повлиять на параллельный импорт?

– Безусловно, поможет. Я всегда говорю коллегам: машина – как человек, она либо болеет, либо здорова. Вы не доверите машину механику, которому не доверяете. С запчастью так же: она либо вылечит автомобиль, либо лишь на время заглушит симптомы. Мы очень трепетно относимся к ассортименту и поставщикам, с которыми выстраиваем доверительные отношения. Если мы будем поставлять ненадежные запчасти – нам перестанут доверять. Считаю, что «Честный знак» позволит вывести на новый уровень доверие к производителю, продукту и поставщику.

– Но есть и другие вызовы: налоговая реформа, рост цен на топливо, сложности с логистикой. И мы не знаем, что случится завтра. Как в таких условиях вы находите для себя перспективы?

– Система координат проста: есть территории, клиенты, продукты, сервисы, конкуренты и ресурсы. Мы постоянно ищем баланс между уровнем сервиса, ассортиментом, скоростью доставки и ценой – это и позволяет нам оставаться на плаву.

– Куда, на ваш взгляд, движется индустрия автокомпонентов в России? Что нас ждет в ближайшие год-два?

– Во-первых, со временем «Честный знак» очистит рынок от недобросовестных поставщиков и производителей. Во-вторых, сейчас происходит консолидация рынка вокруг крупнейших игроков. Мелкие игроки будут вынуждены либо уйти с рынка, либо вступить в коллаборации с более крупными, чтобы продолжать существовать.