Красный дракон на советских колёсах: как СССР участвовал в строительстве китайского автопрома
Сегодняшний Китай — один из лидеров мирового автопрома, чьи машины заполонили дороги от Европы до Латинской Америки. Но мало кто помнит, что ещё 70 лет назад Поднебесная не умела делать автомобили вовсе. И первый шаг в этом направлении она сделала, держась за руку советских инженеров.
История сотрудничества СССР и КНР в автомобильной сфере — это эпопея о том, как идеологическое братство, чертежи ЗИСа и сотни командированных специалистов помогли заложить фундамент будущей промышленной империи. По иронии судьбы эта основа оказалась настолько прочной, что китайские заводы, выросшие из советских цехов, сегодня диктуют условия уже своим бывшим учителям.
Чанчунь: город-завод, построенный за три года
Начало автомобилестроения в Китае неразрывно связано с советской технической помощью. Отправной точкой в этой истории стало подписание 14 февраля 1950 года Договора о дружбе и взаимной помощи, который открыл дорогу масштабному промышленному сотрудничеству. Одной из приоритетных задач советская сторона считала создание в КНР с нуля целой отрасли по производству грузовых и легковых автомобилей.
Главной стройкой стал Первый автомобильный завод в городе Чанчунь, которому было суждено вырасти в гиганта FAW. К разработке проектной документации и подготовке строительства привлекли 26 советских проектных организаций и еще около двухсот заводов и фабрик по всей стране. Торжественная церемония закладки фундамента состоялась 15 июля 1953 года.
Советский Союз предоставил китайским товарищам не просто техническую документацию, а практически готовое предприятие. В 1953-1954 годах из СССР для будущего завода в Чанчуне прибыло более 80% станков и технологического оборудования, а чертежи автомобиля ЗИС-150, который первым встал на конвейер, были переданы КНР ещё в 1952 году.
ЗИС-150 — та самая рабочая лошадка, что возила стройматериалы на Магнитку и хлеб в целинные степи. Китайский вариант этой надёжной четырёхтонки получил собственное имя —Jiefang CA10.«Цзефан» в переводе означает «освобождение». Первый грузовик был выпущен 13 июля 1956 года. По утвержденному плану завод должен был производить 30 тысяч машин ежегодно.
Москвичи на великой китайской стройке
Основную нагрузку инженерного сопровождения взял на себя московский завод имени Сталина (в будущем — ЗИЛ). Именно отсюда в Китай отправился наиболее многочисленный отряд специалистов. Согласно советскому правительственному постановлению, в 1952–1954 годах в КНР командировали сотню экспертов, которые должны были помогать в монтаже и наладке оборудования, а также обучать местные кадры. Позднее, по уточнённым данным, общее число высококвалифицированных работников ЗИСа, направленных на помощь китайским коллегам, достигло примерно двухсот человек.
Первым руководителем группы назначили инженера Б. И. Сигачёва, но уже летом того же года его сменил начальник производства А. В. Кузнецов, который оставался главным советским координатором вплоть до завершения строительства.
Специалист по энергосистемам Гилев, много лет проработавший на ЗИСе, стал одним из первых советских инженеров, прибывших в Китай, и последним, кто его покинул. Ему неоднократно продлевали контракт, и в итоге он провёл на Чанчуньском заводе больше трех лет. Однажды зимой, когда стройка встала из-за нехватки тепла, именно Гилев предложил дерзкое решение: использовать для обогрева цехов паровозы. Десять локомотивов, предоставленных железнодорожным управлением, спасли производство от срыва.
Другой инженер, М. П. Рощин, днём занимался пуском и наладкой оборудования, а вечерами писал лекции для китайских коллег, передавая им свой опыт. Сложнейшие вопросы в цехах решали инженеры Милославский, Перепонов и Демков. Конструкторскую школу помогал создавать Г. А. Феста, работавший в Чанчуне на протяжении всего строительства. Многие из этих людей, вернувшись домой, ещё долго поддерживали связь с китайскими учениками.
CCCР, как кузница кадров
Постановление Совета министров СССР от 4 ноября 1952 года предусматривало, что в течение 1952–1955 годов Министерство автомобильной и тракторной промышленности примет 250 китайских рабочих и инженерно-технических работников для обучения на советских заводах. Однако планы оказались скромнее реальных потребностей. Всего на ЗИСе прошли подготовку 518 китайских специалистов — от рабочих до директора завода. С советской стороны в обучении участвовало около 200 экспертов.
Одним из центральных организаторов стажировки выступил Пётр Алексеевич Цветков. В 1953 году он возглавил на ЗИСе специальное управление «АЗ-1», которое занималось проектными работами для Чанчуньского автозавода. Впоследствии Цветков стал главным технологом ЗИСа, а позже — главным инженером проектирования КАМАЗа. За свою работу по организации стажировки и помощи китайским товарищам он был награждён орденом КНР.
Полноприводный гигант
Уже в 1958 году чанчуньский завод приступил к выпуску полноприводного грузовика Jiefang CA-30 с колёсной формулой 6×6. По своей конструкции это была практически точная копия советского ЗИЛ-157.
Модель оказалась на редкость удачной и продержалась на конвейере до 1979 года. Она стала основным армейским грузовым автомобилем Народно-освободительной армии Китая, использовалась для перевозки личного состава и грузов, а также послужила базой для топливозаправщиков, подвижных ремонтных мастерских и штабных машин.
Нанкин: второй эшелон
Вторым предприятием, построенным с участием СССР, стал Нанкинский автозавод. В 1958 году с его главного конвейера сошёл первый 2,5-тонный грузовик Nanjing Yuejin NJ130 — это была лицензионная версия советского ГАЗ-51А. Свое название «Юэцзинь» («Прыжок вперёд») модель получила в честь политики «большого скачка», которая как раз разворачивалась в те годы.
Машина продержалась на конвейере до 1987 года. Всего до этого времени было выпущено почти 162 тысячи автомобилей этого семейства. В народе этот малотоннажный грузовик ласково называли «Нанкин ГАЗ» или просто «130».
Ульяновский след
Отдельная страница сотрудничества связана с внедорожниками. В конце 1950-х инженеры Ульяновского автозавода приступили к работе над машиной, которая должна была прийти на смену устаревающему ГАЗ-69. В результате был создан опытный образец УАЗ-460. В серию он так и не пошел, однако его конструктивные решения легли в основу знаменитого УАЗ-469.
Тем не менее, именно прототип УАЗ-460 привлёк внимание китайских военных. И уже в 1965 году китайские заводы начали выпуск внедорожников Beijing BJ212, чья конструкция во многом опиралась на наработки ульяновских конструкторов. Китайские инженеры взяли за основу конструкцию ГАЗ-69 и элементы ходовой части УАЗ-460, а кузов разработали собственный.
Внешне BJ212 оказался на удивление похож на будущий УАЗ-469. Причем настолько, что многие до сих пор считают его прямой копией ульяновской машины. При этом BJ212 встал на конвейер на семь лет раньше своего советского «родственника»: УАЗ-469 начали собирать в Ульяновске только в 1972 году.
Китайский внедорожник десятилетиями оставался «закрытой» машиной для армии и ведомств. В свободную продажу он не поступал, а его модернизацией занимались лишь при крайней необходимости. Лишь в 2008 году военные КНР отказались от закупок, однако BAW продолжил выпуск BJ212 для гражданских энтузиастов — и выпускает до сих пор. Причем по мотивам стиля оригинального 212-го ныне предлагается современная модель.
«Волга» в Поднебесной
Легковые автомобили стали отдельной главой советско-китайских автомобильных отношений. Вполне подходящим прототипом для конструкторов из Поднебесной оказалась «Волга» — ГАЗ-21. Её клон получил имя Dongfanghong BJ760 («Дунфан Хун»), что в переводе означает «Красный Восток».
Машина не полностью копировала ГАЗ-21 и имела ряд внешних отличий: плоскую боковину без выштамповки, сетчатую решётку радиатора и заднее стекло иной формы. Автомобиль оснащался 70-сильным четырёхцилиндровым мотором от «Волги». Выпуск Dongfanghong BJ760 продолжался до 1969 года, но всего было произведено только 238 автомобилей, 106 из которых были предсерийными. До наших дней дожили лишь несколько экземпляров.
Позже в Китае появились и версии на базе ГАЗ-24 — автомобиля, который в СССР был символом номенклатурного достатка. Чёрные «двадцать четвёрки» служили в правительственных гаражах и для обслуживания особых миссий. Сегодня найти сохранившийся экземпляр той эпохи в Китае — большая удача. Недавно в одной из китайских телепрограмм показали отреставрированную чёрную «Волгу» ГАЗ-24 — редкий экспонат, напоминающий о временах, когда эта машина была желанным гостем на улицах Пекина.
Правда, качество тех копий оставляло желать лучшего. В те годы их называли «машинами из фольги» — разница в надёжности между оригиналом и клоном была колоссальной. Но даже в таком виде «Волга» оставила след: на дорогах Китая она стала одним из первых легковых автомобилей, который китайцы могли назвать «своим».
Эпилог
В 1960-е годы советско-китайские отношения ухудшились — на почве лидерства в мировом коммунистическом движении. Затем последовало сворачивание экономического сотрудничества, а позже был и военный конфликт из-за острова Даманский. Почти тридцать лет Китай и СССР не дружили. Помимо небольшого объёма торговли, не было никаких признаков глубокого сотрудничества.
Лишь в 1980-е годы, с потеплением отношений, начался новый виток — в Китае провели инженерный анализ конструкции тягача МАЗ-543, и в 1986 году на его базе создали собственный аналог WS2400. Но это уже совсем другая история — история о том, как ученик, выросший из чертежей учителя, начал ходить самостоятельно.