От «догонялки» КГБ до «Рафика»: как советская «Волга» стала основой спецмашин

Вспоминаем, как культовая легковая модель ГАЗа стала основой для целой флотилии микроавтобусов, фургонов и спецмашин.

Сегодня модно говорить о платформах. МQB, L.E.M.O.N и CMA — всё это звучит заманчиво, и, кстати, именно архитектура CMA легла в основу кроссоверов и седана возрождённого бренда Volga. Но задолго до того, как европейцы, японцы и китайцы начали штамповать разные машины на одной «тележке», инженеры ГАЗа уже вовсю практиковали донорство.

Две «Волги» — ГАЗ-21 и ГАЗ-24 — стали базой не только для десятков собственных модификаций, но и для целой флотилии микроавтобусов, фургонов и спецмашин. Рассказываем, как одна удачная конструкция превратилась в целую индустрию.

ГАЗ-21: та самая «Волга» с оленем

Когда в 1956 году начался выпуск ГАЗ-21, эта машина сразу стала символом. Стильный силуэт, статуэтка оленя на капоте (её убрали в 1960-х — могла травмировать пешеходов) и всеядная ходовая. За 14 лет собрали почти 640 тысяч экземпляров. Но главное — её агрегаты разошлись по всему Союзу.

Универсал ГАЗ-22: «коробка» для скорой и... для Никулина

Прототип универсала появился в 1960 году, а его серийное производство развернули в апреле 1962-го и продолжали вплоть до июля 1970-го. Грузоподъёмность модификации зависела от числа пассажиров: с двумя людьми в салоне машина брала на борт 400 килограммов груза, с пятью пассажирами этот показатель падал до 175 килограммов. Сложив задний диван, можно было получить багажный отсек объёмом в полтора куба.

Основной специализацией универсала стала скорая помощь: в салоне размещались водитель, доктор, санитар, носилки для больного и место для сопровождающего. По некоторым данным, за все восемь лет производства собрали всего более 22 тысяч таких универсалов (включая те самые санитарные модификации).

В народе эту машину прозвали «коробкой», и купить её частному лицу было практически невозможно, потому что все экземпляры распределялись по ведомствам. Однако существовало одно знаменитое исключение.

В 1965 году Юрий Никулин приобрёл себе ГАЗ-22 за 6 200 рублей. Чтобы получить разрешение на покупку, артисту пришлось обращаться в Министерство культуры: в заявлении он указал, что машина нужна ему для перевозки громоздкого циркового реквизита. Его чёрная «Волга» с номерным знаком «80-60 МОТ» стала одной из самых узнаваемых машин в Москве. ГАИшники нередко останавливали артиста не для проверки документов, а ради автографа. В 1976 году Никулин подарил автомобиль своему сыну Максиму.

Грузовые переделки: пикапы и фургоны

Помимо универсалов, из списанных «Волг» делали и пикапы. Заводской конвейер таких машин не знал, за единственным исключением. Опытный образец фургона ГАЗ-22А грузоподъёмностью 500 кг построили в 1958 году, но в серию он не пошёл — в Горьком посчитали, что утилитарной модели в престижном семействе не место.

В итоге основной объём пикапов делали кустарно на авторемонтных заводах. Процесс был прост: у донора отрезали заднюю часть кузова, заваривали проёмы задних дверей и устанавливали грузовую платформу с откидными бортами. Переделывали, как правило, не новые машины, а те, что отходили своё в такси или скорой помощи.

Такие пикапы выпускали мелкими сериями в разных городах: в Москве на ВАРЗ-2, в Риге, Воронеже и Харькове. Встречались и экспериментальные экземпляры — например, опытный пикап повышенной проходимости, построенный в 1966–1967 годах. Некоторые из них дожили до наших дней и становятся экспонатами на ретро-фестивалях.

ГАЗ-23: невидимый хищник для КГБ

С 1962 по 1970 год Горьковский автозавод собирал маленькими партиями модификацию ГАЗ-23. Внешне машина ничем не отличалась от обычной «Волги», но у неё под капотом скрывался V-образный восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ-23 объёмом 5,53 литра, который развивал 195 л. с. Этот мотор позаимствовали у «Чайки» ГАЗ-13, а в паре с ним работала трёхступенчатая автоматическая коробка передач с подрулевым рычагом.

Кузов серьёзно усилили: передние лонжероны сделали мощнее, радиатор увеличили в размерах, в результате масса автомобиля выросла более чем на 300 килограммов. В багажник некоторых экземпляров даже устанавливали балласт для улучшения развесовки. Разгон до сотни занимал всего 16 секунд — вдвое быстрее, чем у базовой «Волги», а максимальная скорость достигала 160 километров в час.

В закрытых документах ГАЗ-23 именовали «быстроходным автомобилем» или «машиной сопровождения». Их использовали для сопровождения правительственных кортежей и наружного наблюдения. В частные руки «догонялки» не продавали. Точных данных о тираже нет: по одним сведениям, выпустили 603 экземпляра, по другим — чуть больше, но эта цифра остаётся наиболее распространённой оценкой. До наших дней сохранилось не более трёх десятков машин.

РАФ-977 «Латвия»: первый «Рафик» на волжских узлах

В 1958 году Рижская автобусная фабрика взяла шасси и двигатель от ГАЗ-21 и на этой базе построила микроавтобус РАФ-977 «Латвия». Машина получила вагонную компоновку и, помимо водителя, вмещала девять пассажиров. Двигатель ЗМЗ-21А объёмом 2,44 литра и мощностью 75 л. с., а также четырёхступенчатая механическая коробка перекочевали на рижский микроавтобус практически без изменений.

В первые годы выпуск был небольшим — до 1961 года собрали около 1 300 машин первых двух серий. Затем последовали модернизации: сначала появилась версия 977Д, а в 1968 году — 977ДМ с обновлённым кузовом, широкими окнами и одиннадцатью местами. Производство свернули только в 1976 году. РАФ-977 работал и маршрутным такси, и служебным транспортом, и каретой скорой помощи по всему Советскому Союзу.

ЕрАЗ-762: армянский труженик на волжской базе

В апреле 1966 года по рижской документации в Ереване собрали первые два фургона ЕрАЗ-762, которые разработали на базе упомянутого выше микроавтобуса РАФ-977К. В декабре того же года изготовили уже 36 серийных машин, а к 1968 году годовой объём выпуска достиг тысячи автофургонов. В апреле 1982 года завод отметил выпуск стотысячного фургона, а в 1987-м установил рекорд — 16 111 автомобилей за год.

ЕрАЗ-762 оснащался всё тем же 75-сильным двигателем от «Волги» и мог перевозить до тонны груза. Модель постоянно совершенствовали: в 1971 году начали выпускать модернизированную версию 762А, которую в 1976-м сменила 762Б, а в 1979-м — 762В.

На базе фургона появились рефрижераторы, грузопассажирские модификации и даже бортовые грузовики. Производство этой модели продолжалось целых 30 лет — вплоть до 1996 года. Эти автомобили развозили хлеб, молоко и промышленные товары не только по Закавказью, но и далеко за его пределами. А в их основе лежали агрегаты всё той же «двадцать первой».

ГАЗ-24: рекордсмен по унификации

«Двадцать четвёртая» появилась в 1968 году и стала самой массовой «Волгой» в истории: за 17 лет собрали почти полтора миллиона экземпляров. Смена поколений на конвейере прошла без остановки — впервые в практике Горьковского автозавода. Но полноценный серийный выпуск задержали из-за войны на Ближнем Востоке: заводу приказали сосредоточиться на грузовиках и военной технике. В 1968-м сделали лишь несколько десятков машин, в 1969-м — несколько сотен, и только 15 июля 1970 года ГАЗ-24 окончательно встал на конвейер.

Универсалы, санитарки и полноприводные версии

С 1972 по 1987 год на горьковском конвейере собирали универсал ГАЗ-24-02. Семиместная машина имела трансформируемый салон, а на её базе в 1975 году появилась санитарная модификация ГАЗ-24-03. Выпускали также версиюГАЗ-24-01 для такси и экспортный дизельный вариант ГАЗ-24-76.

На базе этого же универсала московский опытный завод № 408 создал одну из самых редких и необычных модификаций — ГАЗ-24-02 «Эскорт». Этот автомобиль предназначался для встречи и сопровождения международных рейсов в аэропортах «Аэрофлота». Первый экземпляр построили в 1972 году специально для визита президента США Ричарда Никсона в Минский аэропорт.

От обычного универсала «Эскорт» отличала яркая двухцветная ливрея и установленное на крыше световое табло с надписью «Follow me». В салоне находились две радиостанции — «Пальма» для связи с диспетчерами и ультракоротковолновая Р-860 для переговоров с экипажами воздушных судов. Всего выпустили 39 таких машин, и сегодня каждый сохранившийся экземпляр — настоящий раритет.

Отдельного внимания заслуживает полноприводный седан ГАЗ-24-95, построенный в 1974 году с использованием трансмиссии от УАЗ-469, но с двигателем ЗМЗ-24Д (2,4 л, 95 л. с.) от стандартной «Волги». Всего изготовили пять таких машин, и по слухам, один из них достался Леониду Брежневу для охотничьих выездов.

Существовал и опытный грузовой фургон ГАЗ-24-78грузоподъёмностью около 500 килограммов, созданный на базе универсала, но в серию он не пошёл.

На армейских ремзаводах для участия в парадах собирали кабриолеты на шасси ГАЗ-24 — их выпустили немного, но часть сохранилась до наших дней.

А за рубежом на «Волгу» ставили дизельные моторы Indenor-Peugeot и даже бензиновый V6 от Ford — эти экземпляры встречались в экспортных поставках и у зарубежных тюнинг-ателье.

ГАЗ-24-24: «догонялка» второго поколения

С 1973 года по заказу КГБ начали выпуск ГАЗ-24-24. Под капотом снова прятался 5,5-литровый V8 от «Чайки», который развивал 195 сил и работал в паре с трёхступенчатой автоматической коробкой передач. Максимальная скорость выросла до 190 километров в час, а подвеску усилили более жёсткими пружинами.

Сколько таких машин собрали, точно неизвестно, но речь идёт о нескольких сотнях экземпляров. Существовала и специальная версия ГАЗ-24-25 с экранированным электрооборудованием — стартер и проводку уложили в армированные кожухи для защиты от электромагнитных помех. Позже её сменил ГАЗ-24-34 на базе модернизированной ГАЗ-24-10, который выпускали вплоть до 1993 года.

ГАЗ-3102: генеральская «Волга»

В конце 1980 года с конвейера сошла первая «Волга» ГАЗ-3102, которая стала глубокой модернизацией «двадцать четвёртой». Серийное производство развернули в 1982 году, и машина сразу получила прозвище «генеральская». Она оснащалась 105-сильным двигателем ЗМЗ-4022 с форкамерно-факельным зажиганием.

Первые семь лет купить ГАЗ-3102 в свободной продаже было невозможно — автомобиль распределяли по номенклатурным спискам. Производство продлилось до 2008 года.

РАФ-2203: тот самый «Рафик», который все помнят

Первые образцы РАФ-2203 на агрегатах ГАЗ-24 появились в 1970 году, но в серию микроавтобус пошёл только в феврале 1976-го, после долгих испытаний и доводки. Под капотом установили волжский двигатель ЗМЗ-402 объёмом 2,45 литра, который сначала выдавал 85 л. с., а после модернизации — все 100. Коробка передач осталась механической, четырёхступенчатой.

Несущий цельнометаллический кузов достигал почти пяти метров в длину и вмещал двенадцать пассажиров. Переднюю подвеску позаимствовали у «Волги» — независимую, пружинную, на поперечных рычагах. Правда, для тяжёлого микроавтобуса она оказалась слабовата: пружины со временем проседали, и РАФ заметно клевал носом.

Особый след в истории РАФа оставила Олимпиада-80. К этому событию рижане разработали целый ряд специальных модификаций. РАФ-2907стал машиной сопровождения олимпийского огня: в салоне оборудовали изолированные отсеки для запасных факелов и газовых баллонов, установили кондиционер, диван, стол и холодильник. Эти микроавтобусы получили бело-золотую окраску.

Для технической поддержки велогонок создали пикап РАФ-2909 с грузовой платформой, оснащённой удерживающими устройствами для велосипедов и защитным тентом. А для судей на соревнованиях по спортивной ходьбе и марафону построили электромобиль РАФ-2910— аккумуляторы заменялись специальным погрузчиком, а в салоне установили двусторонние двери, столы и места для судейской аппаратуры. Кроме того, выпустили седельный тягач РАФ-3407 для автопоездов с полуприцепами, которые развозили спортсменов по Олимпийской деревне.

В 1984 году, спустя девять лет после начала серийного производства, завод в Елгаве выпустил стотысячный РАФ-2203. В 1980-е годы здесь собирали до 17 тысяч микроавтобусов ежегодно. Всего же за время производства сошли с конвейера около 180 тысяч «Рафиков» разных модификаций.

В 1987 году модель обновили, присвоив ей индекс2203-01, а в начале 1990-х появилась версия 22038-02 с новой приборной панелью и рулевой колонкой. Производство прекратилось вместе с банкротством завода в 1997 году.

ЕрАЗ на агрегатах ГАЗ-24

Ереванский завод начинал с агрегатов ГАЗ-21, но в 1976 году перешёл на более свежую базу — от «двадцать четвёртой». Обновлённый ЕрАЗ-762Бполучил иное внешнее оформление: боковины и корму фургона усилили выпуклые ребра жёсткости, на крыше появились поперечные гофры, а фальшокна получили стилизованные под рамки подштамповки.

Следующая версия, 762В, пошла дальше — её отличали вогнутые ребра на кузове и дверях, и увеличенное до шести число задних огней.

Позже в Ереване выпускали и другие модификации: пятиместный грузопассажирский фургон ЕрАЗ-762ВГП, пикап ЕрАЗ-762ВДП и изотермический фургон ЕрАЗ-762И. В 1990-е годы появились модели 3218 и 3945, в том числе передвижной пункт технического контроля ГАИ, но массовыми они так и не стали.

Главное

Подсчитаем масштаб. Почти 640 тысяч ГАЗ-21, почти полтора миллиона ГАЗ-24, 180 тысяч РАФов и более 100 тысяч ереванских фургонов — все они выросли из одной конструкторской идеи. Две «Волги» дали жизнь целой армии машин: от скоростных спецавтомобилей для спецслужб до хлебных фургонов и олимпийских микроавтобусов.

Никакой магии — только инженерия, помноженная на советский прагматизм. И, пожалуй, никакая современная платформа не вызовет у нас столько тёплых воспоминаний, потому что за каждой из этих машин стоит не просто набор узлов и агрегатов, а целая эпоха.