На работу за границу: экспортные советские грузовики — от УАЗа до БелАЗа

Эксперт Канунников: Не только легковушки из СССР, но и грузовики работали за границейИстория экспорта грузовиков из СССР раскручена куда меньше, чем успехи легковых автомобилей. А ведь грузовые автомобили тоже продавали за границей. Правда, в первую очередь, конечно, в социалистические и развивающиеся (терминология тех лет) страны. Поставляли автомобили всех классов: от УАЗов до МАЗов и КрАЗов.

К слову, с 1961 по 1979 гг. на экспорт ушли больше 48 тысяч грузовиков КрАЗ разных моделей и модификаций. Эти машины отправляли, в частности, в Югославию, Индию, Румынию. Полноприводные КрАЗ-255 были даже в армии Индии. Интересно, что КрАЗы, УАЗы и БелАЗы продавали даже в Великобритании. Фирма UMO Plants, базировавшаяся в 30 милях от Лондона, в графстве Северный Хартфордшир, поначалу закупила именно самосвалы БелАЗ-540.

В Британии работали, судя по имеющимся данным, несколько десятков белорусских самосвалов.

С 1970 года британцы стали покупать и самосвалы КрАЗ-256, которые широко использовали на дорожном строительстве.

Первые автомобили грузоподъемностью 12 000 кг с дизелем ЯМЗ-238 рабочим объемом 14,86 л и мощностью 240 л.с. при 2100 об/мин, пятиступенчатой коробкой передач и демультипликатором, пришедшие в Британию, практически не отличались от стандартных. Если не считать более строгий выходной контроль на заводе. Даже руль в советских самосвалах стоял слева. В Британии самосвалы несли марку BELAZ 256.

Но советские грузовики не отвечали некоторым стандартам британского дорожного законодательства, и вскоре их доработали под местные требования. Это, кстати, делали и с иными советскими грузовиками и в иных странах.

Сами мы не местные

Дорабатывая КрАЗы, британцы изменили расположение фар, уменьшали ширину автомобиля с 2640 мм до 2500 мм, устанавливая кузова собственного изготовления со стандартными или более высокими бортами.

Кстати, фирма UMO заявляла грузоподъемность на 2000 кг больше, чем указывали советские справочники.

Максимальную скорость с 65 км/ч до 77 км/ч подняли, изменив передаточное число трансмиссии, Устанавливали двухконтурную тормозную систему.

Подобные экспортные версии стал делать и сам завод, заинтересованный в экспорте.

Сами британцы ставили подрессоренное сиденье водителя, а под заказ предлагали даже вариант с односкатными задними колесами.

В Великобританию отправили и небольшое количество УАЗ-452.

Судя по сохранившимся данным, праворульными машины делали уже на Альбионе.

Некоторое время ульяновские автомобили тоже продавали под маркой BELAZ.

Помимо бортовых грузовиков, предлагали и самосвалы, которых в СССР на базе ульяновских машин тогда не делали.

Около двух десятков фургонов работали и в одной из британских электрических компаний.

Советские грузовики, поступающие в армии разных стран, тоже порой отличались от тех, что служили в Союзе.

Так, в армии ГДР на вооружении стояли Уралы-375, в крыши кабин которых справа делали круглые люки для наблюдателя или пулеметчика.

В некоторых странах Уралы-375 со временем оснащали дизелями импортного производства. Такие автомобили служат, например, в армии Ирана.

Дизель с севера и с юга

В Финляндии фирма Konela продавала широкую гамму советских грузовиков – от УАЗов до МАЗов.

Часто на УАЗ-451 и 452, а также на ГАЗ-51 ставили удлиненные и с низкими бортами кузова.

Делали и ГАЗ-51 с удлиненной базой и оригинальными кабинами в сочетании со стандартным передком.

Машинокомплект – шасси с передком ГАЗ-69, ГАЗ-51, а потом и ГАЗ-52 и ГАЗ-53, – серийно делали в Горьком.

Шасси грузовиков – в частности, для производства автобусов.

Завод на экспорт делал машины с форсированными до 80 л.с. шестицилиндровыми двигателями.

На базе ГАЗ-51 в Финляндии предлагали и оригинальные самосвалы.

В ЗИЛ-130 многих финских покупателей не устраивал прожорливый бензиновый двигатель V8 рабочим объемом 6 л и мощностью 150 л.с.

Еще в 1965 году московский завод разработал модификацию ЗИЛ-136 с адаптированными под советский грузовик дизелями Perkins объемом 5,8 л мощностью 140 л.с. при 2800 об/мин и Leyland объемом 6,45 л и мощностью 135 л.с. при 2400 об/мин.

Поставлять такие версии на внутренний рынок не планировали, мелкосерийно делали исключительно на экспорт.

Позднее в Финляндии предлагали 130-й и с местным четырехцилиндровым дизелем Valmet 411BS рабочим объемом 4,2 л и мощностью 125 л.с. при 2600 об/мин.

Финны делали на основе ЗИЛ-130 и оригинальные пожарные автомобили.

А дизелизацию ГАЗ-53 провели в Болгарии.

В 1965 году Горьковский завод создал экспортную версию ГАЗ-53 с дизелем Perkins.

При рабочем объеме 3,86 л двигатель развивал 80 л.с.

Такой же мотор установили и на опытный ГАЗ-53-76 с правым рулем.

Машины планировали отправлять в Индию.

Но поставки туда, как и производство дизельных 53-х «газонов», не состоялись.

А в Болгарии, где ГАЗ-53 собирали под именем Madara, на них ставили 80-сильным дизели собственного, по лицензии Perkins, производства.

Под новыми именами

Не только в Болгарии, но и в иных социалистических странах советские грузовики выпускали по лицензии. Некоторые со временем самостоятельно модернизировали.

В Китае СССР построил огромный завод, который позже получил имя First Automobile Works (FAW).

В 1953-м там начали производство грузовиков Jiefang («Освобождение») – немного упрощенной копии ЗИС-150.

Массовое производство автомобилей в Китае началось именно с этой модели.

На том же заводе наладили выпуск и полноприводных ЗИЛ-157.

Автомобили с упрощенной, по сравнению с советской, кабиной в Китае получили имя Jiefang-CA30.

ЗИС-150 производили и в румынском Брашове, который тогда назывался Орашул-Сталин, под именем Steagul Rosu (Красное знамя).

Но этот завод скоро стал отходить от советской конструкции.

Рекордсменов по количеству зарубежных заводов, где производили советские автомобили, стал ГАЗ-51.

В Польше автомобиль получил имя Lublin.

Машины, в том числе с местными специализированными кузовами, серийно выпускали с 1951 по 1958 гг.

В 1958-м производство ГАЗ-51 начали и в Китае под именем Yuejin.

Его, модернизируя, делали до 1987 года.

«Пятьдесят первый» производили и в Северной Корее, где автомобиль назывался Syngri 58.

Теперь в некоторых странах советские грузовики стоят в музеях. В общем, вполне заслуженно.