Электрические грузовики: скептицизм уступает прагматичному расчету

Похоже, наступает тот самый неловкий момент, когда скептицизм в отношении электромобилей начинает уступать место прагматичному расчету. Опыт ведущих индустриальных держав показывает, что электрический привод выходит далеко за рамки легковушек и электробусов, все чаще появляясь на тяжелой и специальной технике разного назначения. Один из самых показательных примеров – Китай, где местные производители развили в этом направлении бурную деятельность. О выгоде электрификации тяжелого транспорта и самых свежих новинках в этом сегменте – в репортаже нашего корреспондента с Глобальной партнерской конференции концерна Sinotruk.

Шаг за шагом

Китайский автопром уже несколько лет назад перестал быть явлением местечковым, потешным и карикатурным. При плотной поддержке ведущих мировых автоконцернов и в тесной кооперации с ними он развился в полноценную масштабную индустрию, главный вектор которой в настоящий момент нацелен на электрификацию. Она проникает во все сегменты отрасли и касается как грузовой, так и специальной техники.

Хотя начиналось все довольно вяло. В 2020 году в КНР было реализовано всего 2600 электрогрузовиков. Через год – 10 400 штук. В относительных величинах прирост существенный – вчетверо, но в абсолюте для такой страны, как Китай – капля в море. 2022 год тоже не стал откровением, показав реализацию 25 тысяч грузовиков – динамика снизилась до двукратного прироста. А 2023 год вообще можно назвать разочарованием – было продано всего (опять же, по меркам КНР, поскольку для РФ это почти весь рынок) 34 100 электротраков.

Будучи не в силах терпеть эти слезы и их размазывание по бескрайним просторам Поднебесной с невнятными оправданиями, коммунистическая партия провела разъяснительную работу с правительством, после чего были оперативно внедрены несколько стимулирующих мер. В итоге 2024 год продемонстрировал без малого 82 000 электрических грузовиков (для РФ это вообще весь рынок комтранса, причем в лучшие годы).

И вот тут уже воспрянул сам рынок, принявший и четко интерпретировавший конкретный сигнал. Прошлый 2025 год ознаменовался взрывным ростом сегмента, который уперся в почти 231 000 электрических машин. На год текущий планы еще амбициознее – преодолеть планку в 250 000 грузовиков. И, учитывая, что за первое полугодие реализовано уже 139 800 машин, эти планы не только осуществимы, но и перевыполнимы.

Эксплуатационные затраты

Такому росту способствовало множество факторов. Среди них, естественно, всесторонняя господдержка, но не только. Кроме того, важную роль сыграли расширение зарядной инфраструктуры, развитие технологий зарядки, появление и реализация разных сценариев пополнения энергетического запаса техники, новые бизнес-модели, снижение стоимости батарей. В итоге все эти факторы привели к значительному снижению стоимости владения. Поэтому теперь рынок стимулирует экономическая выгода, а не политика.

И это на самом деле не преувеличение и не приукрашивание реальности. Синотраковцы провели анализ эксплуатации грузовиков на разных источниках энергии (дизельного и электрического), взяв средний по меркам Китая тягач 6×4 полной массой автопоезда 48 тонн, совершающий до шести рейсов в день и наматывающий 150 000 км в год.

В первом случае, исходя из стоимости дизтоплива в 1,2 доллара за литр и потребления в среднем 35 л/100 км, получилось 62 000 долларов в год. Во втором – при емкости батареи 342 кВт⋅ч и двух электромоторах по 150 кВт с потреблением в среднем по 120 кВт⋅ч/100 км по цене 0,09 доллара за один киловатт затраты в год составят всего лишь 16 000 долларов.

То есть, экономия на круг выходит почти в четыре раза. Это уже довольно серьезная заявка на успех, позволяющая изменить скептическое отношение к электрификации парков, о которой мы говорили выше, на вполне прагматичный и уверенный расчет. Причем, как показал дальнейший анализ, сравнимые показатели сохраняются при самых разных сценариях использования техники, то есть и в транспортировке грузов на дальние расстояния, и в перевозках на коротком плече, и при эксплуатации в тяжелых условиях, и при поездках с частыми остановками.

Такие перспективы серьезной экономии дали Синотраку стимул к разработке целой линейки грузовых автомобилей для всех сегментов и вариантов применения. Сейчас в нее входят машины обоих брендов концерна – Howo и Sitrak. Это линейки Howo-V (V3, V5, V7) и Howo-T (T3H, TX, TS7), Sitrak C3H, G7H и G7M; портовый тягач Hova, шахтный самосвал Howo 95, а также микроавтобус Onegard и пикапы Bolden S6.

Все машины выделяются новой маркировкой для транспортных средств на альтернативных видах энергии – S-EV. А с точки зрения принципиальной конструкции они реализованы в рамках одной из трех технологий: электромобиля на аккумуляторных батареях (BEV), электромобиля на топливных элементах (FCEV) или гибрида (PHEV). В качестве привода в разных конфигурациях используются либо электропортальные мосты, либо центральный электропривод. Давайте познакомимся с наиболее интересными представителями этой техники поближе.

Howo 95

Наверное, вряд ли кто-то мог представить, что такая грандиозная машина, как шахтный или карьерный самосвал, может быть электрической. Хватит ли ей мощности? Сможет ли она решать поставленные задачи, как автомобиль с ДВС? Синотраковцы уверяют, что хватит и сможет.

Для этого они создали Howo 95 – это 95-тонный карьерный самосвал габаритами 8626×3400×3380 мм с одноместной кабиной. Машина оснащена литий-железо-фосфатной батареей емкостью 528 кВт⋅ч. Она обеспечивает большой запас хода, отвечающий требованиям транспортировки добываемых ресурсов на большие расстояния. В машине используется двухканальная зарядка по европейскому стандарту.

В движение самосвал приводит двухмоторная система с центральным расположением на шасси. Она имеет номинальную мощность 460 кВт и работает в паре с четырехступенчатой ​​коробкой передач. Система рекуперации энергии в силовой установке увеличивает запас хода, обеспечивая высокую энергоэффективность, особенно при движении с большой нагрузкой под уклон.

Bolden S6 EV

В противовес карьерному самосвалу представить себе электрический пикап совсем несложно. Более того, это уже не новость в глобальном смысле, однако в серии Болденов электрический S6 – новинка. Хотя до России еще и дизельный до сих пор не доехал, несмотря на многочисленные обещания.

Эта модификация представляет собой новое поколение полностью электрических пикапов, построенных на R-платформе от Sinotruk, с длиной кузова 5645 мм и колесной базой 3470 мм. Она доступна как в леворульном, так и в праворульном варианте, чтобы соответствовать требованиям ПДД в разных регионах.

Пикап оснащен литий-железо-фосфатной батареей емкостью 88 кВт⋅ч, обеспечивающей запас хода 520 км с защитой IP68 от воды и пыли. Это должно гарантировать нормальную работу аккумулятора в разных климатических и погодных условиях. Заряжать ее можно в нескольких режимах, включая быструю и медленную зарядку. Батарея поддерживает медленную зарядку в течение 13-14 часов, а также быструю максимальной мощностью 82 кВт, благодаря чему заряд с 30% до 80% можно пополнить за 35 минут. Функция двунаправленного инвертора для внешнего источника питания тоже пригодится в разных сценариях применения.

Пикап комплектуется электрическим приводным мостом, обеспечивающим максимальную мощность 130 кВт, пиковый крутящий момент 325 Н⋅м и крутящий момент на колесах в 4000 Н⋅м. С таким энергетическим потенциалом Bolden S6 EV может разгоняться до 50 км/ч за пять секунд. Из опционального оснащения стоит отметить 12,3-дюймовый сенсорный экран, систему кругового обзора с функцией прозрачного шасси и электронных ассистентов движения.

Onegard EV

Большинство читателей вряд ли удивится электрическому пассажирскому фургону. Однако, поскольку это премьера Синотрака в сегменте, скажем и о ней несколько слов. При длине 5492 мм и колесной базе 3500 мм 9-местная пассажирская конфигурация обеспечивает машине просторный и хорошо организованный салон. Каждый пассажир имеет отдельное комфортное кресло. Сзади – большое багажное отделение, которое можно использовать в междугородних пассажирских перевозках и корпоративных трансферах.

Что касается силовой установки, то вся серия фургонов (планируются различные версии, в том числе – грузовые) стандартно оснащается передним электрическим приводом максимальной мощностью 156 кВт и крутящим моментом 350 Н⋅м. Для хранения энергии используется литий-железо-фосфатная батарея с жидкостным охлаждением емкостью 100,96 кВт⋅ч. Запас хода по циклу CLTC достигает 506 км, а срок службы рассчитан на 4000 циклов зарядки.

В стандартную комплектацию входят интеллектуальная система помощи водителю второго уровня, система кругового обзора 540° с функцией прозрачного шасси и два 12,3-дюймовых ЖК-экрана. Регулируемое в шести направлениях водительское сиденье с боковой поддержкой значительно снижает усталость во время длительных поездок, обеспечивая более безопасное и комфортное путешествие.

Howo TX 4×2

А вот довольно необычный для нас электрогрузовик. Его особенность в том, что он поддерживает не только зарядку расположенной за кабиной батареи, но и ее… замену. По утверждению специалистов Sinotruk, смена разряженного аккумулятора на заряженный даже в полевых условиях занимает от 4 до 5 минут с помощью стандартного вилочного погрузчика.

Силовая установка и электронная система управления TX 4×2 включают в себя центральный электропривод пиковым крутящим моментом 3200 Н⋅м и мощностью 520 кВт. Он работает в паре с 6-ступенчатой ​​коробкой передач HW30706XAL. Система, оборудованная интегрированным контроллером 6-в-1, обеспечивает максимальную эффективность рекуперации энергии торможения 94,51%.

Характеристики силовой установки сопоставимы с 700-сильным дизельным двигателем, обеспечивая меньшую тряску при переключении передач и более широкий диапазон рабочих режимов. Эффективное восстановление энергии на длинных спусках приводит к снижению общего энергопотребления и сокращению эксплуатационных расходов.

В системе питания используется LFP-батарея емкостью 400 кВт⋅ч, обладающая тремя основными преимуществами. Во-первых, по сравнению со стандартными батареями ее виброустойчивость повышена на 130%, что предотвращает повреждения, вызванные сильными дорожными вибрациями в суровых условиях эксплуатации. Во-вторых, в аккумуляторных элементах используется технология многослойной компоновки, которая увеличивает использование пространства на 13% по сравнению с распространенным методом намотки, что приводит к уменьшению объема аккумуляторного блока на 11% и снижению общей массы. В-третьих, система охлаждения аккумулятора включает верхнее и нижнее охлаждение в сочетании с материалами высокой теплопроводности. Благодаря этому создается эффективный путь теплообмена от элемента ко всему аккумуляторному блоку.

При этом интегрированная система терморегулирования обеспечивает нормальную работу батареи в широком диапазоне температур от -35 до 65 °C и поддерживает быструю зарядку двумя мощными зарядными устройствами по 600 А, сокращая время простоя и повышая коэффициент готовности.

Sitrak 6×4 Hydrogen Fuel Cell

Напоследок – еще один экзотический электрогрузовик. О тяжелых «электричках» на водородных топливных элементах говорят уже давно, но Sinotruk, похоже, поставил в этих дискуссиях окончательную точку, представив серийный тягач FCEV, обладающий запасом хода на одной заправке более 1250 км.

Этот тягач использует недавно разработанное компанией Sinotruk шасси, специально предназначенное для коммерческих автомобилей на новых источниках энергии, с применением архитектуры электрического ведущего моста. Он оснащен интегрированным двухскоростным электрическим ведущим мостом нового поколения, обеспечивающим эффективность системы более 94,5%. При этом приводной двигатель имеет модульную конструкцию с многоосевой силовой муфтой, что позволяет гибко настраивать его в зависимости от условий эксплуатации, с максимальной суммарной мощностью 1100 кВт. Трансмиссия – HW19709XA.

Стоит сказать, что машина комплектуется фирменной системой топливных элементов Sinotruk, обладающей номинальной мощностью 300 кВт, номинальной эффективностью 48,5%, пиковой эффективностью 65%, удельной мощностью 820 Вт/кг, сроком службы более 30 000 часов и возможностью холодного запуска при низких температурах до -40 ℃. Причем батарея обладает способностью к самообучению и калибровке ключевых параметров.

Система подачи водорода этого тягача использует баллоны высокого давления типа IV (по международной классификации) с давлением 70 МПа, максимальной емкостью хранения водорода 112 кг и максимальной скоростью заправки водородом 180 г/с, что позволяет полностью заправить бак за 10 минут. Благодаря собственным стратегиям управления, включая высокоэффективный электрический приводной вал, систему топливных элементов, систему подачи водорода большой емкости, координацию энергии топливных элементов и аккумуляторных батарей, многорежимную рекуперацию энергии и интеллектуальные режимы энергосбережения с прогнозированием, Sitrak FCEV достигает расхода водорода менее 9,5 кг на 100 км.

А теперь давайте заглянем в кабину, интерьер которой спроектирован как жилое пространство для дальних поездок. Он имеет эргономичный дизайн с заниженной приборной панелью, которая уменьшает слепую зону водителя примерно на метр. Рычаг переключения передач расположен на подлокотнике. К услугам водителя – 10,1-дюймовый экран центральной консоли, быстрая зарядка мощностью 60 Вт, регулируемая пепельница и быстрый Wi-Fi. Пассажирское сиденье поворачивается на 90°, что позволяет быстро трансформировать его в зону отдыха. Конструкция с двойным уплотнением снижает уровень шума в кабине до 49 дБ.

К соалению, нет никакой информации о том, когда вся эта техника появится на наших дорогах – и появится ли вообще. Но то, что она очень наглядно обозначает вектор развития современного автопрома – по крайней мере, на ближайшую перспективу, более чем очевидно. Как дела пойдут дальше и в каком направлении этот вектор обернется через несколько лет, неизвестно. Нельзя исключать и того, что ситуация может еще много раз поменяться.

Тем не менее при любом стечении обстоятельств залогом успешного развития индустрии всегда была и будет оставаться собственная (пусть даже в партнерстве) разработка новых решений, технологий и моделей. Штамповка же перелицованных под собственными марками автомобилей без глубокой локальной инженерной переработки или модернизации ни к чему хорошему не приведет. Китайцы это уже поняли. Поймем ли когда-нибудь мы?