Дизель на «вторичке»: подробная инструкция по выбору авто на солярке
Ситуация с доступностью топлива в России постепенно стабилизируется, однако продолжает оставаться неравномерной. Владельцы дизельных автомобилей по-прежнему чувствуют себя увереннее обладателей бензиновых, что логичным образом вновь подогрело интерес к подержанным машинам на «тяжёлом топливе». Но покупка дизеля с пробегом — это всегда компромисс между возможной экономией и потенциально высокими затратами на обслуживание, особенно в условиях, когда на заправках страны официально разрешено продавать солярку экологического класса Евро-3. Эта инструкция поможет вам разобраться, стоит ли опасаться сложных современных дизелей, какие моторы заслуживают внимания, а какие лучше обходить стороной, и как провести правильную проверку перед покупкой.
Стоит ли опасаться современных дизелей и почему
Современный дизельный двигатель — это высокотехнологичный агрегат, чья сложность напрямую связана с жёсткими экологическими нормами. Именно эти нормы вынудили производителей оснащать моторы системами, которые при всей своей эффективности обладают ограниченным ресурсом и крайне дороги в ремонте.
На вторичном рынке, где автомобили уже имеют солидный пробег, эти элементы нередко находятся на грани отказа — особенно сажевые фильтры, которые в городских условиях забиваются уже к 30 000–40 000 километрам, и дорогостоящие системы впрыска Common Rail. Именно они чаще всего становятся причиной разорительных счетов из сервиса.
Сегодня в России существует дополнительный фактор риска: на заправках страны официально разрешено продавать топливо экологического класса Евро-3 с массовой долей серы до 350 мг/кг вместо привычных 10 мг/кг по стандарту Евро-5.
Хотя прямых статистических данных о том, что именно это топливо губит современные дизели, нет, многие эксперты сходятся во мнении, что повышенное содержание серы может ускорять износ прецизионных пар в топливной аппаратуре и негативно влиять на работу сажевых фильтров и каталитических нейтрализаторов. Поэтому в текущих реалиях опасаться стоит не всех дизелей подряд, а прежде всего тех, что напичканы сложной экологической техникой и требуют идеального качества топлива.
Надёжные дизели малого и среднего объёма
В классе компактных дизелей настоящим долгожителем является двигатель Renault 1.5 dCi K9K, который устанавливался на огромное количество моделей — от бюджетных Logan и Duster до Mercedes A-класса, где он имел индекс OM608. Благодаря чугунному блоку цилиндров и 8-клапанной архитектуре с гидрокомпенсаторами этот мотор отличается завидной долговечностью.
Удобен он и в обслуживании: ремень ГРМ меняется без значительных усилий, а при своевременной замене масла и ремня ресурс двигателя превышает 400 тысяч километров. При этом даже капитальный ремонт K9K обходится относительно недорого по сравнению с более сложными агрегатами. Единственный нюанс — у этого мотора иногда встречаются проблемы с программным обеспечением, вызывающие провалы и рывки, но это решается перепрошивкой.
Хорошую репутацию заслужил и двигатель Renault 1.6 dCi R9M, который также известен под индексом Mercedes OM626. Этот агрегат ставили на множество моделей альянса Renault-Nissan, а также на Mercedes C-Class. Конструкция с цепным приводом ГРМ и чугунным блоком делает его достаточно надёжным, и при аккуратном обращении он способен отходить более 300 тысяч километров. Правда, по сложности обслуживания он уже заметно уступает младшему собрату, но эксперты всё равно относят его к числу лучших в своём сегменте. Его преемник объёмом 1,7 литра тоже считается неплохим вариантом, хотя наличие системы очистки выхопных газов AdBlue добавляет владельцам лишних забот.
Volkswagen 2.0 TDI — ещё один достойный представитель компактного класса, особенно поколение EA288 Gen 1. При условии своевременного обслуживания с заменой масла каждые 10 тысяч километров этот мотор способен прослужить 300–400 тысяч километров без серьёзных вмешательств. Однако и у него есть слабые места: система охлаждения, сажевый фильтр и экологическая система SCR с AdBlue на более новых версиях могут доставлять проблемы. Сегодняшние дизели VW с алюминиевым блоком и ремнём ГРМ потенциально менее надёжны.
Надёжные дизели большого объёма
Особого внимания заслуживают атмосферные дизели Toyota, которые по праву считаются эталоном надёжности и живучести. Речь идёт о 4,2-литровых рядных шестицилиндровых двигателях серий 1HZ и 1HD, которые устанавливались на легендарные Land Cruiser 70, 80 и 100 серий.
Эти моторы проектировались с расчётом на эксплуатацию в самых суровых условиях, включая работу на некачественном топливе, в условиях высоких температур и запылённости. Их ключевое преимущество — конструктивная простота.
Атмосферный 1HZ не имеет турбины, использует механическую систему впрыска топлива и может быть отремонтирован с помощью базового набора инструментов практически в полевых условиях. Живут такие моторы под миллион километров.
Главный их недостаток — скромная мощность в 129 лошадиных сил. Но для тех, кто ценит неубиваемость, простоту и способность работать на солярке сомнительного качества, эти двигатели остаются идеальным выбором.
Среди больших дизелей других производителей абсолютным рекордсменом по ресурсу считается 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель BMWM57, который производился с 1998 по 2013 год. 500–800 тысяч километров до капиталки – для него вполне нормальный показатель. Его преемник N57 также считается надёжным и при условии нормального обслуживания способен без проблем пройти 300–400 тысяч километров, хотя у него уже больше электроники и потенциальных проблем.
Двигатель Mercedes-Benz OM642, устанавливаемый на ML и GLE, — ещё одна проверенная классика, которая при грамотном уходе легко ходит 300–400 тысяч километров. Однако и у него есть слабые места, включая цепь ГРМ, которая может растягиваться, и систему впуска с заслонками.
Volkswagen 3.0 V6 TDI на Touareg при регулярном обслуживании без проблем «живёт» те же условные 400–500 тысяч километров.
В топ-лист надёжных агрегатов можно занести и 3,2-литровый дизель4M41 Mitsubishi, устанавливавшийся на Pajero с 1999 года. Чугунный блок, цепной привод ГРМ и проверенная временем конструкция обеспечивают ресурс в 400 тысяч километров и более.
Дизельные моторы, которые лучше обходить стороной
Весьма настороженно стоит относиться к мотору Nissan ZD30,который ставили на Patrol. При рабочем объёме в три литра этот двигатель так и не смог похвастаться надёжностью — он печально известен своими проблемами с поршневой группой и головкой блока. Практика показывает, что серьёзные неисправности начинают проявляться уже на пробеге около 150 тысяч километров, а экземпляры, дожившие до 250 тысяч, встречаются крайне редко.
Неприятностей можно ожидать и от ранних версий дизелей Ingenium, которые ставили на ряд моделей Land Rover. Эти моторы страдали от целого букета «детских болезней», и хотя позже многие недочёты исправили, с экземплярами первых лет выпуска лучше не связываться
Отдельного упоминания заслуживает двигатель Ford/PSA 1.5 EcoBlue, который встречается под капотами многих моделей Peugeot, Citroen, Ford и Opel. Владельцы жаловались на него из-за хлипкого привода распределительных валов — цепь между ними иногда соскакивала или даже рвалась. Итог такого происшествия плачевен: поршни встречаются с клапанами, и двигатель отправляется на капитальный ремонт. К тому же в этом моторе используются пьезоэлектрические форсунки, которые крайне чувствительны к качеству солярки и выходят из строя от малейших примесей.
С осторожностью стоит подходить и к агрегату Opel 1.6 CDTI. Его слабое место — цепь ГРМ, которая имеет свойство быстро растягиваться, что при несвоевременной замен может привести к серьёзным последствиям.
Как проверить дизель перед покупкой: пошаговая инструкция
Проверка дизельного автомобиля на вторичном рынке должна быть комплексной и включать несколько этапов.
Осмотрите на предмет подтёков
Начните с оценки состояния двигателя на предмет подтёков масла. Особое внимание уделите турбине и её патрубкам — обнаруженные на них следы масла говорят о возможных проблемах. Капните немного масла на чистую салфетку: наличие в нём чёрных включений или частиц сажи — плохой знак. Загляните в расширительный бачок — в антифризе не должно быть масляной эмульсии, что указывает на пробитую прокладку головки блока цилиндров. Откройте крышку маслозаливной горловины: белый налёт на ней может свидетельствовать о попадании антифриза в масло.
Проверьте выхлоп
Ключевой этап диагностики, который можно провести самостоятельно, — проверка выхлопа. Для этого потребуется помощник. Прогрейте двигатель до рабочей температуры. Попросите помощника нажать на газ и подержать обороты на уровне 2800–3000 об/мин в течение нескольких секунд. На прогретом исправном дизеле выхлоп должен быть практически прозрачным.
Появление дыма — повод для беспокойства, и его цвет о многом расскажет.
Чёрный дым говорит о переобогащении смеси и неполном сгорании топлива. Это может быть вызвано как неисправными форсунками или ТНВД, так и разгерметизацией впускного тракта.
Синий или сизый дым — верный признак сгорания масла. Чаще всего причина кроется в изношенной турбине, которая гонит масло во впускной коллектор, но возможно и залегание поршневых колец.
Белый дым, особенно густой и едкий, может указывать на попадание антифриза в камеру сгорания.
Попросите помощника резко «газануть» до 4000 об/мин. Идеальный результат — отсутствие какого-либо дыма и быстрый, ровный набор оборотов без задержек.
Испытайте на холодный пуск
Обратите внимание на запуск холодного двигателя. При исправных свечах накаливания и аккумуляторе современный дизель должен заводиться уверенно и без длительного вращения стартером даже при небольшом морозе. Затруднённый пуск на горячую часто указывает на проблемы с топливной аппаратурой — потерю давления или неисправные форсунки.
Проведите тест-драйв
Попросите продавца о коротком тест-драйве. Во время тест-драйва обязательно оцените поведение автомобиля под нагрузкой. Для этого выберите участок дороги с подъёмом и попросите продавца разогнаться до 60–80 км/ч, а затем резко нажать педаль газа в пол. Исправный дизель должен уверенно набирать обороты без провалов, задержек и посторонних звуков. При резком сбросе газа после интенсивного разгона из выхлопной трубы не должно появляться густого сизого или чёрного дыма. Если есть возможность, поезжайте за проверяемым автомобилем на своей машине или попросите кого-то понаблюдать за выхлопом снаружи — это лучший способ увидеть, как ведёт себя двигатель в реальных условиях.
Прислушайтесь к мотору
Прислушайтесь к звуку работы мотора: для дизеля характерен специфический стук, но он не должен быть чрезмерно громким или металлическим. Посторонние свистящие звуки при наборе оборотов могут указывать на проблемы с турбиной или разгерметизацию воздушной магистрали наддува.
Обратитесь к профессионалам на СТО
По возможности обратитесь на СТО и подключите диагностический сканер к автомобилю перед покупкой. Это поможет не только узнать реальный пробег, но и выявить скрытые ошибки по всем системам, включая сажевый фильтр и SCR.
Заключение
Выбор подержанного дизельного автомобиля сегодня — задача, требующая взвешенного подхода. С одной стороны, это возможность получить экономичный и тяговитый автомобиль. С другой — серьёзный риск дорогостоящего ремонта.
При покупке стоит отдавать предпочтение проверенным, конструктивно простым моторам с чугунным блоком и умеренной форсировкой. В компактном классе это Renault 1.5 dCi K9K и 1.6 dCi R9M, а также Volkswagen 2.0 TDI (с оговорками о слабых местах).
Среди больших дизелей стоит выделить атмосферные 4,2-литровые двигатели Toyota серий 1HZ и 1HD, а также легендарные BMW M57, Mercedes OM642, Mitsubishi 4M41 и Volkswagen V6 TDI.
С осторожностью подходите к двигателям вроде Ford 1.5 EcoBlue, Nissan ZD30, а также к современным агрегатам BMW с проблемной системой EGR и новым корейским моторам Smartstream.
Обязательно проводите комплексную проверку: от оценки состояния подкапотного пространства и запуска до анализа цвета выхлопа и компьютерной диагностики. Лучший вариант — пригласить независимого специалиста или провести проверку в профильном сервисе.