Патент Porsche для обхода запретов породил узнаваемый тип кузова

Это история о том, как патент, полученный Porsche для обхода запретов, породил один из самых узнаваемых типов кузова в истории автопрома, который потом переняли почти все конкуренты немецкой марки.

10 августа 1965 года Porsche запатентовала необычную конструкцию крыши, и уже этой осенью исполнится 60 лет с начала серийного производства спорткара 911 Targa — модели, давшей имя целому классу автомобилей.

История «тарги» началась не с дизайнерского вдохновения, а с бюрократической угрозы: в середине 1960-х американские регуляторы всерьёз обсуждали полный запрет кабриолетов на рынке США как небезопасного типа кузова.

Ответом Porsche на это стала конструкция, которая изменила представление о том, каким может быть открытый автомобиль. И она получила имя в честь легендарной сицилийской гонки, где марка одерживала победу за победой. За прошедшие шесть десятилетий эту идею скопировали, адаптировали и переосмыслили десятки марок — от Ferrari и Lamborghini до Toyota и, как ни удивительно, советского ВАЗа.

Угроза для кабриолетов и рождение идеи

К середине 1960-х годов Национальное управление безопасности дорожного движения США обсуждало потенциальное ужесточение требований к пассивной безопасности автомобилей. Один из обсуждавшихся сценариев предполагал фактический запрет классических кабриолетов. Тканевая крыша и отсутствие жёсткой конструкции над салоном делали такие автомобили уязвимыми при опрокидывании — и именно опрокидывания регулятор считал главной опасностью открытых кузовов. Решение о запрете открытых моделей на крупнейшем для Porsche экспортном рынке стало бы катастрофой для немецкой марки.

Поэтому инженеры Porsche начали искать компромисс, который позволил бы сохранить ощущение открытого автомобиля, но мог обеспечить пассажирам защиту, сопоставимую с закрытым купе. Решением стала силовая дуга безопасности между дверными стойками. Она не только защищала салон при опрокидывании, но и сохраняла жёсткость кузова, которой лишались обычные кабриолеты после удаления крыши. Над передними сиденьями располагалась съёмная мягкая или жёсткая панель, а заднее стекло — первоначально целлулоидное, мягкое — тоже можно было демонтировать, превращая автомобиль в подобие родстера, но с массивной защитной перемычкой над сиденьями.

В августе 1965 года Porsche подала заявку на патент на эту конструкцию, а уже в следующем месяце, в сентябре 1965-го, представила прототип машины с таким кузовом на международном автосалоне во Франкфурте. Серийный выпуск модификации Targa в семействе 911 начался осенью 1966 года, а первые автомобили попали к покупателям уже в 1967-м — и сразу же имели большой коммерческий успех. Название для новинки, впрочем, родилось не сразу: сперва в компании всерьёз обсуждали вариант «911 Flori», пока руководитель отдела продаж на немецком рынке Харальд Вагнер не предложил куда более короткое и звучное решение — просто Targa.

«Тарга Флорио»: гонка, давшая имя кузову

Название отсылало к сицилийской гонке Targa Florio — старейшему из сохранившихся автомобильных состязаний в мире. Её впервые провели в 1906 году, почти на два десятилетия раньше, чем «24 часа Ле-Мана». Организовал гонку сицилийский предприниматель и автогонщик-любитель Винченцо Флорио, а само слово «тарга» с итальянского переводится как «табличка» или «щит». Именно такой памятный щит-трофей вручали победителям, что и дало гонке имя, а затем — и кузову.

Сицилийская трасса пролегала по горному массиву Мадоние близ Палермо: узкие серпантины, каменные заборы вплотную к дороге, немощёные участки и повороты слепых деревенских улиц, где зрители стояли в опасной близости от машин. Первоначальный «Большой круг Мадоние» превышал 140 километров. Позднее гонку перенесли на укороченный 72-километровый «Малый круг», который проходили по 11 раз подряд.

Такая трасса ставила во главу угла не мощность двигателя, а надёжность, лёгкость и управляемость автомобиля — то есть ровно те качества, которыми располагали небольшие спортивные Porsche, регулярно обыгрывавшие на состязании куда более мощные Ferrari, Maserati и Shelby Cobra.

Именно на «Тарга Флорио» Porsche выстроил один из самых внушительных послужных списков в истории марки. Первую абсолютную победу заводская команда одержала в 1956 году с Умберто Марджоли за рулём Porsche 550A Spyder. А всего до последнего розыгрыша гонки в статусе этапа мирового чемпионата в 1973 году Porsche побеждал в абсолютном зачёте одиннадцать раз — больше, чем любой другой производитель за всю историю соревнования.

1973 год оказался переломным не только для марки, но и для самой гонки: из-за растущих опасений по поводу безопасности «Тарга Флорио» исключили из календаря мирового чемпионата спортивных состязаний. Национальные заезды продолжались ещё несколько лет, до 1977 года, после чего событие окончательно трансформировалось в ралли на регулярность, каким и остаётся по сей день в рамках чемпионата Италии по ралли — уже без прежних скоростей, но с прежним именем, которое, благодаря Porsche, давно живёт собственной жизнью.

От целлулоида до автоматической крыши: эволюция Porsche 911 Targa

За шесть десятилетий инженерная философия Targa несколько раз менялась вместе с самим 911-м, пройдя путь от компромиссного «конструктора» до отдельной технологической витрины марки.

Первое поколение (1965–1973, внутризаводской индекс 901/911) было ближе всего к идее «безопасного кабриолета»: над передними сиденьями имелась лишь массивная стальная дуга, съёмная панель крыши убиралась в багажник, а заднее стекло — первоначально мягкое, целлулоидное — тоже демонтировалось. Довольно быстро целлулоид уступил место жёсткому стеклу, а к началу 1970-х заднее окно и вовсе стало несъёмным, оставив автомобилю одну съёмную секцию над креслами. Именно эта компоновка считается «классической» для Targa.

Поколение G, представленное в конце лета 1973 года, унаследовало эту схему без принципиальных изменений, но адаптировало Targa к новым требованиям американского законодательства. Так, с 1974 года на кузов стали ставить массивные бамперы с чёрными «сильфонами», способные без повреждений выдерживать удары на скорости до 8 км/ч. Под именем Targa в этом кузове, выпускавшемся вплоть до 1989 года, застали и появление культовой 3,2-литровой Carrera.

Третье поколение — 964, представленное осенью 1988 года как первый полноприводный 911 Carrera 4, — сохранило классический силуэт при том, что около 85% его компонентов были совершенно новыми. Версия Targa в этом поколении оставалась подчёркнуто традиционной: как и купе с кабриолетом, она получила единственный безнаддувный атмосферный двигатель объёмом 3,6 литра и мощностью 250 л. с.

Настоящий переворот в философии Targa произошёл с четвёртым поколением с индексом 993. Сама модель дебютировала осенью 1993 года, но версия Targa вышла позже, в ноябре 1995-го, и оказалась принципиально другим автомобилем. Вместо съёмной панели и силовой дуги крышу заключили в сплошную продольную конструкцию из тонированного теплоизоляционного стекла, которая при помощи электропривода уходила под заднее окно. По сути, это был огромный сдвижной люк от лобового стекла почти до кормы. Решение заливало салон светом и снижало шум ветра в нем, но лишало кузов главной визуальной приметы — заметной дуги и съёмной секции, из-за чего поклонники классической Targa восприняли его неоднозначно.

Эта стеклянная крыша без изменений перешла на пятое поколение с индексом 996 — первое с моторами жидкостного охлаждения, а далее и на шестое с индексом 997, где версия Targa появилась в сентябре 2006 года. Техническая архитектура крыши осталась прежней, но кузов получил практичную функциональную заднюю дверь для доступа к багажному отделению, унаследованную от предшественника.

Седьмое поколение расставило точки в этом споре: в январе 2014 года, с выходом 911 Targa на платформе 991, Porsche демонстративно вернулась к истокам. Новая модель объединила классический силуэт 1965 года с полностью автоматической системой управления крыши. По нажатию кнопки заднее стекло вместе с частью кузовных панелей приподнимается и отводится назад, освобождая место для матерчатой секции, после чего конструкция возвращается на место — эффектный, почти театральный процесс, ставший визитной карточкой модели. Заодно новая версия получила элементы активной аэродинамики, заимствованные у гибридного суперкара 918 Spyder.

Нынешнее, восьмое поколение с индексом 992 продолжает эту линию в версиях Targa 4 и Targa 4S, которые остаются в модельном ряду единственными полноприводными кузовами со столь сложным электроприводом крыши.

Имя, ставшее нарицательным — и охраняемым товарным знаком

Успех модели оказался настолько велик, что слово «тарга» довольно быстро вышло за пределы модельного ряда Porsche и стало обозначением целого типа кузова — компромисса между закрытым купе и полноценным кабриолетом, с силовой дугой между сиденьями и съёмной секцией крыши над ними.

Однако именно из-за популярности термина Porsche зарегистрировала Targa как товарный знак, и формально ни один другой производитель не имеет права называть свои автомобили «таргами». Конкурентам приходилось искать альтернативные обозначения вроде T-top, T-bar roof или просто «съёмная панель крыши». В обиходе же, в том числе журналистском, название прижилось как общее — почти по той же модели, что «джип», «ксерокс» или «памперс».

Как кузов переняли другие марки

Уже в начале 1970-х концепцию необычного кабриолета подхватили итальянцы. В 1972 году на рынок вышел среднемоторный Fiat X1/9 — компактный спорткар дизайна ателье Bertone, разработанный лично Марчелло Гандини. Мотор и коробку передач позаимствовали у переднеприводного Fiat 128, но развернули поперечно и перенесли за спины водителя и пассажира, что для доступного массового спорткара начала 70-х было почти революцией. Необычной для своего класса была и тормозная система — дисковые механизмы на всех четырёх колёсах. Силовая дуга и съёмная панель крыши сделали X1/9 полноценной «таргой», а невысокая цена и редкость среднемоторной компоновки в этом сегменте обеспечили модели настоящий культовый статус в Северной Америке.

В 1976 году к идее обратился Lamborghini, представив Silhouette — открытую версию среднемоторного купе Urraco с кузовом «тарга», тоже нарисованную в Bertone. Модель оказалась крайне редкой: было построено всего около полусотни экземпляров, а на американский рынок она официально так и не попала.

Куда удачнее сложилась судьба её развития — Lamborghini Jalpa 1981 года: с увеличенным до 3,5 литра V8, доработанной надёжностью и, главное, официальной сертификацией для США. Модель разошлась тиражом порядка 410 автомобилей, что для той эпохи Lamborghini можно считать серьёзным коммерческим успехом.

Настоящим символом эпохи стал Ferrari 308 GTS, дебютировавший на Франкфуртском салоне в сентябре 1977 года, ровно 12 лет спустя после первого показа Porsche Targa там же. Пининфарина сохранила силуэт закрытого купе 308 GTB, добавив съёмную панель крыши над сиденьями. И именно в этом кузове мир запомнил Ferrari по телесериалу «Магнум» с Томом Селлеком за рулём ярко-красного экземпляра. Коммерчески открытая версия обошла закрытую: GTS разошёлся тиражом свыше трёх тысяч экземпляров против чуть более двух тысяч у купе GTB.

В 1980-е и 1990-е концепцию так или иначе опробовали десятки марок. Jaguar выпускал седан-кабриолет XJ-SC с двойной дугой безопасности. Японская Honda применяла съёмные панели крыши и на компактном купе del Sol, и на суперкаре NSX в версии T, и позднее на миниатюрном родстере S660. Эксперименты в разное время вели Nissan, Saab, Lotus и Suzuki.

Отдельного упоминания заслуживает японская Toyota: её среднемоторный MR2 второго поколения предлагался, помимо купе и малотиражного полноценного кабриолета Spider, именно в кузове «тарга» со съёмными панелями над водителем и пассажиром. Модель нередко называют «бюджетным аналогом» Porsche 911 именно за счёт похожей компоновки и доступности.

Советский эксперимент: ВАЗ-2108 «Тарга»

Не осталась в стороне от моды на открытые кузова и советская промышленность. В 1988 году в Центре стиля Волжского автомобильного завода построили опытный образец ВАЗ-2108 с кузовом типа «тарга» — редчайший для отечественного автопрома формат. Что примечательно, за внешний облик машины отвечал дизайнер Владислав Иванович Пашко — тот самый художник, что за десятилетие до этого, в 1977 году, нарисовал исходный силуэт серийной «восьмёрки».

Идея заключалась в том, чтобы адаптировать популярный на Западе формат открытого автомобиля к советским производственным реалиям, взяв за основу не специально спроектированный кузов, как у Porsche, а серийный переднеприводный хэтчбек.

У крыши серийной машины вырезали центральную секцию над передними креслами, оставив несъёмную дугу безопасности, а для компенсации потерянной жёсткости установили монолитную продольную перемычку. Большие боковые стёкла хэтчбека заменили более узкими двухсоставными с форточками, а заднюю часть кузова полностью переработали, превратив его из двухобъёмного хэтчбека в трёхобъёмный кузов с отдельным багажником — по силуэту прототип отчётливо напоминал седан ВАЗ-21099. Довершали облик непривычно длинные для «восьмёрки» капот и передние крылья. Единственный ходовой экземпляр был выкрашен в двухцветную схему.

Главная особенность машины, которая должна была стать её достоинством, обернулась и её приговором. Вырезание значительной части крыши из кузова, изначально спроектированного как цельная несущая оболочка, а не как открытая платформа, резко снижало жёсткость конструкции. А у серийной «восьмёрки» и без того хватало нареканий по этой части. На кузове усиливались вибрации, появлялись деформации, страдала безопасность. Единственным выходом было дополнительное усиление силового каркаса, но это утяжеляло автомобиль и «убивало» его главное потребительское достоинство — лёгкость и динамичность, ради которых, собственно, и покупали «восьмёрку». Этот инженерный тупик — по сути, противоречие между открытым верхом и облегчённым переднеприводным хэтчбеком, для этого не предназначенным, — и похоронил перспективы серийного выпуска.

Судьба самого прототипа сегодня восстанавливается по обрывочным и местами противоречивым свидетельствам очевидцев. По одним данным, помимо ходового экземпляра существовал и статичный демонстрационный кузов, который утилизировали ещё в начале 1990-х при переезде заводского Центра стиля на новую территорию. Сам же ходовой прототип, судя по всему, ещё долго простоял на задворках предприятия, несколько раз перекрашивался и был окончательно пущен «под нож» то ли в конце 1990-х, то ли — по другим воспоминаниям — лишь в 2008 году. Ни заводской музей АвтоВАЗа, ни профильные технические музеи страны машину себе не забрали, так что от единственной советской «тарги» не сохранилось ничего, кроме нескольких архивных фотографий — по которым сегодня энтузиасты пытаются построить реплики.

Наследие «Тарги»

В XXI веке кузов «тарга» вновь оказался в тренде — уже не как техническая уловка ради обхода запретов, а как самостоятельная эстетическая и инженерная традиция. Практически все модели шведского производителя гиперкаров Koenigsegg выпускаются с демонтируемой панелью крыши. «Таргой» в широком смысле можно назвать и складную жёсткую крышу Mazda MX-5 RF, отсылающую к силуэту классических купе.

Сам Porsche, спустя шестьдесят лет после патента 1965 года, продолжает выпускать 911 Targa как самостоятельную, узнаваемую с полувзгляда версию своего главного спортивного автомобиля. Редкий случай, когда инженерное решение, придуманное как ответ на конкретную угрозу со стороны законодателей, пережило и саму угрозу, и десятки поколений автомобилей, вдохновлённых им.