General Motors отозвал 700 тысяч автомобилей из-за неисправности подушек безопасности
20 августа 2002 года General Motors отозвали 700 тысяч автомобилей из-за выявленной неисправности подушек безопасности: грязная история с японской компанией Takata, уже банкрота, а до того — главного поставщика airbag на конвейеры по всему миру с долей более 20 процентов рынка, началась еще в прошлом веке, но не закончилась и по сей день. Впрочем, это не единственная причина, по которой новые машины объявляются опасными для своих владельцев. Были и другие, причем не менее страшные.
Испытываем на себе
Теоретически, каждая новая модель автомобиля проходит череду испытаний перед постановкой на конвейер: здесь и полигон, и лаборатория, и краш-тесты. Практика симметрична для всех автопроизводителей, независимо от страны и объема выпуска. Даже китайцы — и те проводят несколько сокращенный, но в целом достаточный цикл «экзаменаций» для каждого нового автомобиля. Однако проверить можно далеко не каждый эпизод, поэтому доля испытательской участи ложилась и на владельца машины.
И так было всегда: автокомпании всегда выпускали на рынок продукт, у которого были недостатки. Иногда коврик упирался в педаль тормоза, не давая водителю возможности остановить автомобиль, иногда ключ вываливался на ходу из замка зажигания, блокируя двигатель прямо на ходу, а порой подушка безопасности срабатывала от банальной влажности, разлетаясь мелкими и травмоопасными осколками прямо в лицо водителю. Последний случай — самый известный: японская компания Takata, самый маститый производитель подушек безопасности в мире, долгие годы скрывала конструктивный дефект своей продукции, продолжая поставки бракованного товара на конвейеры. В 2008 году речь шла о четырех тысячах автомобилей Honda, а к 2015 году в одних только США под отзыв попали 90 миллионов машин. В мире — 285 миллионов. Машины отзывали Honda, Toyota, Lexus, Mitsubishi, Nissan, Mazda, Subaru, BMW, Audi, Ford и многие другие.
Выявляя неисправность в уже распроданных автомобилях, производитель объявляет отзывную кампанию: рассылает обладателям письма, в которых приглашает автомобилиста к официальному дилеру, где бесплатно, то есть за счет представительства бренда, недостаток будет устранен. Дело может касаться и мелкой пластиковой накладки, и простого самореза, и двигателя: Mitsubishi, например, меняла дизельные моторы в сборе на Pajero Sport второго поколения из-за «потенциальной» трещины в блоке. Причем меняла годами: в некоторых случаях новый ДВС получали третьи по счету владельцы машины, а на одометре уже была разменяна третья сотня тысяч километров пробега. Но отзывная есть отзывная: дилер ставил новый движок.
Все дело в деньгах
Впрочем, проводились такие кампании совсем не от человеколюбия: недоработка грозила судами, которые выходили автобрендам куда дороже, чем оплата ремонта. Например, занижение расхода топлива у своих моделей обошлось Kia в 385 миллионов долларов, «выпадающий ключ» стоил GM почти полмиллиарда, а «дизельгейт», в рамках которого была раскрыта хитрость Volkswagen по искусственному занижению расхода и вредных выбросов в атмосферу, уже принес немецкому бренду 30 миллиардов долларов убытков. Поэтому и только поэтому найденная в процессе эксплуатации недоработка зачастую оборачивается отзывной кампанией: проще исправить, чем судиться и платить по коллективному иску.
Даже китайские бренды, известные своим, мягко говоря, специфическим отношением с клиентом, проводят отзывные кампании: Haval инициировал сразу пять «отзывных» в России, затронувших более 20 тысяч проданных машин, Geely отзывала Atlas из-за некорректно работающих парковочных датчиков, а Chery объявила об отзыве 2,5 тысячи проданных Omoda C5 из-за проблем с подушками безопасности. И чуда в этом никакого нет: выявление массовой проблемы у автомобиля — «золотое дно» для юристов по всему миру, ведь выигрыш в суде практически предрешен, особенно в США, где действует прецедентное право, а общая сумма по иску будет столь велика, что процента от нее хватит и детям, и внукам на безбедную жизнь. Более того, автостроители часто идут на досудебное соглашение, что еще и ускоряет процесс получения «дивидендов».
Заплатит производитель
Автомобилист же, зная о таком подходе производителей, должен оценивать риски и регулярно проверять свою машину на отзывные кампании, независимо от давности ее выхода с конвейера: во-первых, как в случае с Mitsubishi, это может обернуться очень приятным сюрпризом, а во-вторых, это всегда бесплатно. Правило едино для всех: за услуги по отзывной всегда и полностью платит дистрибьютор. А если можно получить услугу бесплатно, почему бы ее не получить?