5 провалов технологических гигантов, не сумевших построить свой автомобиль
Крупные технологические компании не раз брались за производство автомобилей, однако лишь у единиц получалось довести дело до серийного производства. Вспоминаем пять громких автопроектов от непрофильных брендов, которые с треском провалились.
25 августа 2026 года китайская компания Dreame Technology — крупный производитель роботов-пылесосов и другой бытовой техники — объявила о закрытии собственного автомобильного подразделения. Причина, по официальной версии, банальна: необходимость сосредоточиться на профильных направлениях бизнеса.
Но за этой формулировкой стоит история, уместившаяся всего в двенадцать месяцев. Ещё в августе 2025 года Dreame с помпой заявила о выходе на автомобильный рынок, а уже год спустя тихо свернула проект, так и не выпустив ни одного серийного автомобиля.
Это далеко не первый и, вероятно, не последний случай, когда непрофильная технологическая компания решает, что производство автомобилей — логичное продолжение её бизнеса, а затем на собственном опыте убеждается в обратном.
До Dreame похожий путь — с разными вариациями, но неизменно печальным для амбиций финалом — прошли и британский производитель бытовой техники Dyson, и интернет-гигант Google, и электронный концерн Sony, и технологический гигант Apple, потративший на автомобильный проект целое десятилетие.
Что заставляло эти компании поверить в собственные силы, как именно они пытались войти в чужую для себя индустрию и почему ни один из проектов, несмотря на разные бюджеты и разную степень серьёзности намерений, так и не довёл дело до конца — стоит разобрать по каждому случаю отдельно.
Dreame: суперкар, который так и не поехал
Компанию Dreame Technology основал в 2017 году китайский предприниматель Ю Хао. За неполные десять лет фирма выросла из скромного стартапа в крупного производителя бытовой техники, продающего пылесосы, фены, газонокосилки и телевизоры более чем в 120 странах мира, включая Россию.
Ключевым технологическим активом компании стали собственные высокооборотистые электромоторы. Один из них, развивающий 200 000 об/мин, был сертифицирован как самый оборотистый серийный электромотор в мире. Именно эта компетенция, судя по всему, убедила Ю Хао в том, что моторный опыт его компании можно конвертировать в автомобилестроение.
В августе 2025 года Dreame официально объявила о выходе в автомобильный сегмент, пообещав начать продажи первой модели уже в 2027 году. Стратегия выглядела амбициозно: компания заявила о создании сразу трёх суббрендов — спортивного Nebula, эксклюзивных версий на его основе под маркой Kosmera и внедорожников и кроссоверов Starry. Кроме того, в планах было строительство двух собственных заводов на востоке Китая и в Германии, неподалёку от гигафабрики Tesla в Берлине. Причём последний должен был превысить тесловский по площади в 1,2 раза. В сентябре 2025 года Ю Хао опубликовал первые рендеры грядущих суперкара и кроссовера, вызвавшие в прессе прямые сравнения с Bugatti Chiron и Rolls-Royce Cullinan.
6 января 2026 года на выставке CES в Лас-Вегасе Dreame показала первый физический прототип — четырёхдверный электрический концепт Nebula с четырьмя электромоторами суммарной мощностью 1876 л. с. и разгоном до 100 км/ч за 1,8 секунды. Компания также анонсировала твердотельный аккумулятор на сульфидном электролите с плотностью энергии свыше 450 Вт·ч/кг и концепцию AI-Defined Vehicle — автомобиля, управляемого встроенным ИИ-агентом Metis.
Уже 27 апреля 2026 года на мероприятии Dreame Next в Сан-Франциско компания представила обновлённую версию Nebula Next 01 и топовую модификацию Jet Edition со встроенными в корму ракетными ускорителями, способную, по заявлению компании, разгоняться до 100 км/ч всего за 0,9 секунды.
За эффектными презентациями, впрочем, стояло немногое. По данным китайских СМИ, все показанные публике модели Dreame Auto были нефункциональными макетами: реальная инженерная разработка машин практически не велась. Компания пыталась привлечь Chery в качестве инжинирингового подрядчика, но получила отказ. Купленный под завод участок земли на востоке Китая так и остался нетронутым — по сообщениям китайских СМИ, он зарос травой выше человеческого роста.
В мае 2026 года в автомобильном подразделении Dreame, на пике насчитывавшем около тысячи сотрудников, начались массовые сокращения; к августу от него остались лишь несколько десятков человек, занятых юридическим и финансовым сворачиванием бизнеса. А 25 августа 2026 года Dreame официально подтвердила закрытие проекта «Starry Sky» и объявила о намерении направить накопленные компетенции на развитие профильных направлений бизнеса — пылесосов, автономных газонокосилок, электрического двухколёсного транспорта и робототехники.
Bugatti лишилась конкурента: производитель пылесосов из Китая закрыл свой автопроект
Sony: шесть лет разработки без единого проданного автомобиля
История Sony в автомобильной индустрии выглядит куда менее хаотичной, чем у Dreame, но столь же безрезультатной. В январе 2020 года на выставке CES в Лас-Вегасе японская компания неожиданно показала концептуальный седан Vision-S. Это был проект, разработанный подразделением компании по искусственному интеллекту и робототехнике на платформе, предоставленной крупным автомобильным поставщиком Magna.
Тогдашний генеральный директор Sony Кэнъитиро Ёсида представил машину как демонстрацию компетенций компании в области сенсоров и развлекательных технологий: автомобиль получил 33 датчика, экран во всю ширину передней панели, объёмный звук и мультимедийные дисплеи для задних пассажиров. Год спустя, на CES 2021, обновлённая версия Vision-S 01 уже проходила дорожные испытания.
В марте 2022 года Sony объявила о создании совместного предприятия с Honda для производства и продажи электромобилей. В сентябре того же года альянс оформился в компанию Sony Honda Mobility (SHM), а к январю 2023 года SHM показала на CES прототип седана Afeela 1 — развитие наработок по проекту Vision-S. Машина была оснащена 45 датчиками, камерами и медиапанелью на решётке радиатора, транслирующей информацию о состоянии автомобиля окружающим. Для машины декларировали философию «интерактивных отношений» между мобильностью и человеком, построенную на связке программного обеспечения и высокопроизводительного «железа».
Серийная версия автомобиля была показана на CES 2025, а в январе 2026 года на заводе Honda в Ист-Либерти, штат Огайо, начался выпуск первых товарных экземпляров Afeela 1 по цене от 102 900$ в топовой версии Signature. Поставки клиентам планировались уже в 2026 году, а более доступная версия Origin должна была выйти в 2027-м.
Проект неожиданно рухнул в марте 2026 года — не из-за собственных проблем Sony, а вследствие решения партнёра. Honda объявила о масштабном пересмотре стратегии электрификации, отменив сразу три модели для американского рынка — седана и кроссовера линейки 0 Series и новой Acura RSX.
Решение было принято на фоне прогнозируемого убытка в 15,8 миллиарда долларов на 2026 финансовый год и объяснялось введёнными правительством США тарифами и растущей конкуренцией со стороны китайских производителей.
Поскольку Afeela 1 и запланированный кроссовер использовали технологии Honda, то это автоматически лишило Sony Honda Mobility возможности продолжать свои разработки. Проект был официально остановлен, так и не поставив ни одного автомобиля розничному покупателю. Показательно, что в самой Sony это не расценили как повод для разрыва с Honda: компании заявили о намерении искать другие совместные проекты в сфере мобильности за рамками серийных электромобилей.
Dyson: «прекрасный автомобиль», который невозможно было продавать с прибылью
В отличие от Sony и Dreame, компания Dyson довела разработку своего электромобиля почти до финальной стадии — и остановилась буквально на пороге запуска производства. Проект стартовал в 2016 году: сэр Джеймс Дайсон объявил об инвестициях в размере 2,5 миллиарда фунтов стерлингов, половина из которых предназначалась непосредственно на разработку автомобиля, а вторая половина — на создание твердотельных аккумуляторов.
Команда, выросшая до 500 человек и работавшая в секретном режиме на бывшем военном аэродроме в Великобритании, спроектировала крупный электрический внедорожник на семь мест под внутренним индексом N526. Заявленный запас хода в 600 миль обеспечивала батарея на 150 кВт·ч, а необычно крупные колёса были продиктованы требованиями аэродинамики.
В октябре 2018 года Dyson объявила, что серийное производство развернётся на новом заводе компании в Сингапуре, куда незадолго до этого перенесли штаб-квартиру. Первые машины должны были сойти с конвейера в 2021 году с изначальным ориентиром выпуска около 5 000 автомобилей в год по базовой цене от 150 000 фунтов.
10 октября 2019 года, менее чем за два года до заявленного старта продаж, Джеймс Дайсон в письме сотрудникам сообщил об остановке проекта. По его словам, инженеры создали удачный автомобиль, но компания не сумела найти способ сделать его коммерчески жизнеспособным. Попытки найти покупателя на наработки также не увенчались успехом. Дайсон подчеркнул, что решение продиктовано коммерческими, а не инженерными причинами.
Позднее, в интервью изданию Autocar, он признавал, что при работоспособном дизайне авто и уложившейся в график команде компания недооценила стратегию работы с поставщиками и предоставила инженерам слишком много свободы при недостаточном контроле себестоимости.
Ключевой структурной проблемой стало и то, что состоявшиеся автопроизводители могли позволить себе продавать электромобили в убыток, компенсируя его прибылью от традиционных моделей. Но подобная стратегия, увы, была недоступна новичку индустрии без диверсифицированной линейки моделей.
В результате единственный полноразмерный прототип Dyson так и остался музейным экспонатом, а компания сосредоточилась на разработке аккумуляторных технологий для использования в собственной бытовой технике.
Google: как компания придумала автомобиль без руля — и отказалась от идеи его продавать
История Google стоит особняком: формально она не закончилась провалом в привычном смысле — сегодня бывшее подразделение Google по беспилотным автомобилям, компания Waymo, остаётся одним из мировых лидеров автономного транспорта. Но именно Google первой из технологических гигантов отказалась от идеи строить и продавать собственный автомобиль как физический продукт, выбрав вместо этого путь поставщика технологии и оператора сервиса.
Проект беспилотного автомобиля Google начался в 2009 году в рамках подразделения Google X как один из так называемых «лунных» (moonshot) проектов, призванных за счёт исключения человеческого фактора кардинально снизить аварийность на дорогах. Первые годы команда испытывала автономное оборудование на серийных Toyota Prius и Lexus RX450h, постепенно переходя от простых загородных маршрутов к навигации в условиях плотного городского трафика.
В 2013 году инженеры начали проектировать собственный автомобиль с нуля — будущий прототип, получивший имя Firefly. Это была двухместная капсула без руля и педалей, с сенсорами, интегрированными в купольную конструкцию на крыше, и ограничением скорости в 25 миль в час.
Публике Firefly показали в 2014 году, а уже в октябре 2015-го один из этих автомобилей совершил первую в истории полностью автономную поездку по дорогам общего пользования без страхующего водителя за рулём. Пассажиром был Стив Махан, потерявший зрение доброволец компании, тестировавший машину в Остине, штат Техас.
Однако с самого начала Firefly задумывался инженерами не как серийный продукт, а как исследовательская платформа для отработки базовых принципов автономного вождения. В декабре 2016 года проект был выделен из Google X в самостоятельную компанию Waymo в составе холдинга Alphabet, а в 2017 году флот из полусотни «фаерфлаев» официально отправили на пенсию. Часть машин передали профильным музеям, включая лондонский Design Museum.
Вместо того чтобы разрабатывать собственный серийный автомобиль, Waymo переключилась на установку автономного оборудования в серийные машины сторонних производителей — в первую очередь минивэны Chrysler Pacifica, а затем модели других партнёров.
Тогдашний генеральный директор Waymo Джон Крафчик подчёркивал, что компания полностью привержена технологиям четвёртого и пятого уровня автономности, но не собственному автомобильному «железу». Производство и сертификация серийных машин остались за традиционными автоконцернами, а Waymo сосредоточилась на программном обеспечении и эксплуатации сервиса роботакси.
Россия настроилась на мощный рывок в области автономного транспорта
Apple: десять лет Project Titan и ни одной машины
Самой продолжительной и самой дорогостоящей попыткой технологической компании построить автомобиль стал проект Apple, известный под кодовым названием Project Titan. Работы по нему начались в 2014 году. По данным издания Bloomberg, компания рассматривала два принципиально разных сценария — либо создать электромобиль с продвинутыми функциями помощи водителю по образцу Tesla, либо совершить куда более радикальный шаг и построить полностью автономный автомобиль без руля и педалей.
В итоге Apple выбрала второй, более амбициозный путь, собрав в тайне одну из крупнейших в технологическом секторе инженерных команд. На самом пике в проекте было занято около двух тысяч специалистов, включая экспертов по батареям, робототехнике, промышленному дизайну и машинному обучению, а также руководителей, переманённых из традиционных автоконцернов.
За десятилетие направление проекта менялось множество раз. В 2022 году стало известно, что план создания полностью автономного автомобиля не реализуем в разумные сроки, и Apple сократила амбиции проекта. К концу 2023 года появились сообщения о ещё одном пересмотре концепции — якобы компания вернулась к более простому варианту с системой помощи водителю второго уровня, наподобие тесловской, с прицелом на выпуск серийных машин не раньше 2028 года.
Но и этот план не пережил внутреннего пересмотра: в феврале 2024 года Apple официально закрыла Project Titan, перераспределив порядка двух тысяч сотрудников в другие подразделения компании. Часть из них также попала под сокращения. В октябре того же года Apple аннулировала выданное Департаментом транспортных средств Калифорнии разрешение на тестирование автономных автомобилей. Это было формальным подтверждением того, что проект окончательно закрыт.
Эксперты называют несколько причин провала. Технологические трудности достижения полноценной автономности оказались куда серьёзнее, чем предполагалось на старте. Одновременно ухудшалась рыночная конъюнктура: темпы роста мирового рынка электромобилей и интерес инвесторов к сектору к середине 2020-х заметно снизились. Свою роль сыграла и бизнес-модель Apple, ориентированная на премиальные продукты с высокой рентабельностью. По оценкам аналитиков, электромобиль с закладываемым уровнем автономности и качества потребовал бы астрономической розничной цены, что плохо сочеталось с массовым продуктом.
Наконец, само направление — производство автомобиля, требующее сборочных линий, дилерской сети, отношений с поставщиками автокомпонентов, — плохо укладывалось в основную бизнес-модель компании, построенную на электронике и цифровых сервисах. В итоге Apple предпочла направить накопленные наработки по искусственному интеллекту и сенсорным технологиям на развитие более органичных для себя продуктов, включая линейку гарнитур Vision Pro и собственные модели ИИ.
Как Apple пытался покорить автомобильный мир: история громкого провала
Общий знаменатель
При всех различиях в бюджетах, сроках и глубине проработки у этих пяти историй обнаруживается общая структура. Технологические компании входили в автомобильный бизнес, отталкиваясь от собственных сильных сторон — моторостроения у Dreame, электроники у Sony, компетенций в электродвигателях и аккумуляторах у Dyson, программного обеспечения и сенсорных технологий у Google, промышленного дизайна и интеграции экосистемы у Apple.
И раз за разом обнаруживалось, что эти компетенции покрывают лишь небольшую часть того, что требуется для превращения прототипа в сертифицированный серийный автомобиль. Ведь требуется капиталоёмкое производство, десятилетиями выстраиваемые цепочки поставок автокомпонентов, сеть дилеров и сервисных центров, соответствие требованиям безопасности и сертификации в каждой стране продаж, а также принципиально иная, куда более низкая маржинальность, чем в производстве бытовой электроники или потребительских гаджетов.
Итоговые сценарии при этом заметно различались. Apple и Dyson закрыли проекты полностью, признав экономическую нецелесообразность продолжения работ при почти готовом или близком к готовности продукте.
Google в лице Waymo не столько провалила проект, сколько сознательно отказалась от идеи собственного серийного автомобиля в пользу более узкой и достижимой роли — поставщика автономных технологий и оператора сервиса на базе чужих платформ.
Судьба Sony оказалась производной от чужого решения: разработку остановила не сама электронная компания, а её партнёр Honda, пересматривавший собственную стратегию электрификации под давлением тарифов и конкуренции.
А история Dreame выглядит наиболее скомпрометированной с самого начала: если верить утечкам в китайской прессе, за эффектными рендерами и заявлениями о рекордных характеристиках может вовсе не стоять серьёзной инженерной разработки — самый быстрый по заявленным характеристикам технологический автопроект новейшего времени оказался и самым коротким по продолжительности жизни.
Общий вывод из всех пяти историй звучит менее сенсационно, чем сами анонсы: научиться быстро крутить электромотор, интегрировать сенсоры или писать код для автопилота — необходимое, но далеко не достаточное условие для того, чтобы стать автопроизводителем. Между эффектным концептом на выставочном стенде и автомобилем, который можно законно продать миллионам покупателей, лежит индустрия, которую десятилетиями выстраивали совсем другие компании, И как показывает опыт Apple, Dyson, Sony, Google и Dreame, её с наскока не взять даже при, казалось бы, неограниченных ресурсах.