Троекратный рост к 2035 году: выполнима ли новая стратегия автопрома

Российская автомобильная промышленность должна к 2035 году нарастить выпуск транспортных средств более чем в три раза. Так записано в обновленной Стратегии развития отрасли, об утверждении которой 31 августа сообщил премьер-министр РФ Михаил Мишустин.

Задача выглядит сверхамбициозной, особенно с учетом текущей перестройки логистических цепочек и технологического суверенитета. Однако именно этот документ теперь определяет новые правила игры и контуры отечественного рынка на ближайшее десятилетие.

Пристальное внимание

Чтобы оценить масштаб происходящих изменений, надо немного погрузится в нашу недавнюю историю и специфику отрасли.

Еще в 2002 году была утверждена Концепция развития автомобильной промышленности до 2010 года (распоряжение правительства РФ №978-р). Причем автопром стал одной из первых отраслей, получивших собственную долгосрочную стратегию, — это говорит о его реальной важности для экономики. В 2010-м на заседании президиума правительства РФ были поддержаны "Основные положения Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2020 года". В конце 2018 года утвердили стратегию на период до 2025 года. И практически сразу ее начали переписывать.

Дело в том, что динамичное изменение геополитической и экономической реальности требовало актуализации планов. Так, в конце 2022 года правительство приняло новую стратегию — сразу до 2035-го (распоряжение №4261-р). Позже ее еще раз обновили — и последняя на сегодняшний день редакция была утверждена в августе 2026 года (то самое распоряжение №2267-р).

Почему так много внимания уделяется автопрому, ведь это далеко не самая массовая отрасль (на профильных заводах занято порядка 300 тыс. человек), а валовая добавленная стоимость производства транспортных средств составляет менее 1 трлн рублей (около 0,5% ВВП страны)?

Автопром, по сути, выступает мощнейшим мультипликатором, запускающим маховик смежных рынков, где трудятся уже миллионы человек. Например, только сфера сервисного обслуживания и услуг для транспорта оценивается в сумму свыше 20 трлн рублей (около 10% ВВП). А ведь есть еще шинная, лакокрасочная, металлургическая и химическая промышленность, работа которых во многом зависит от того, действуют ли автозаводы, покупают ли автомобили. По классическим оценкам, одно рабочее место на автомобильном конвейере создает как минимум 10 вакансий в сопутствующих отраслях. Именно поэтому в любой развитой промышленной стране к нему отдельное, очень пристальное внимание и отношение.

Заводы могут, спрос невелик

Большая часть нынешней редакции стратегии — объемного документа на 57 страниц мелким шрифтом — посвящена анализу тенденций в мировом автопроме и текущему состоянию дел в отечественном секторе. Вроде бы все неплохо: общий объем созданных в РФ производственных мощностей составляет около 3,3 млн транспортных средств в год. В том числе легковых автомобилей — 2,8 млн штук, легких коммерческих — 300 тыс., грузовых — 130 тыс., автобусов — 30 тыс. Но при этом всего за 2025 год на всех этих заводах совокупно выпустили лишь порядка 800 тыс. транспортных средств (легковых — 700 тыс., легких коммерческих — 80 тыс., грузовиков — 30 тыс., автобусов — 10 тыс.). Вот такая арифметика.

И это не потому, что заводы не могут, — спрос невелик. При средней стоимости нового автомобиля в 3,3 млн рублей потенциальных покупателей в масштабах всей страны набирается всего порядка 1,5 млн. А ведь есть еще конкуренция.

В качестве сильных сторон отечественного автопрома авторы стратегии (как раз справедливо) называют достаточный объем существующих мощностей, а также наличие конкурентоспособных продуктов собственной разработки (правда, пока лишь в отдельных сегментах) и наличие у крупнейших автопроизводителей собственных научно-технических и инжиниринговых центров. Это действительно так. Но список слабых сторон, увы, длиннее. В документе констатируется низкий уровень загрузки заводов, высокая доля импорта в отдельных узлах (прежде всего, в классах тяжелой грузовой и специальной техники), недостаточный объем инвестиций в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР), а также высокая импортозависимость в самом производстве (электронных компонентов и технологий — систем безопасности, ключевых узлов трансмиссии). И как раз здесь отдельно упоминается недостаточная конкурентоспособность по цене и качеству "отдельных типов российских автомобильных компонентов по сравнению с их иностранными аналогами", а также дефицит квалифицированных инженерно-технических и рабочих кадров. Кто же с этим поспорит…

В результате обновление парка практически не происходит, а его средний возраст неуклонно растет: для легковых автомобилей он составляет порядка 16 лет, а для легких коммерческих и грузовых машин — порядка 20 лет.

Идеальная формула, но есть "но"

"Наша основная задача — наполнить внутренний рынок российскими автомобилями, которые отвечали бы современным требованиям. При этом они должны быть доступны широкому кругу наших граждан. Такое поручение давал глава государства. Надо сделать все для этого", — заявилМишустин, поручив профильным ведомствам продолжить всестороннюю поддержку предприятий.

Формула идеальная, однако на практике баланс между ценовой доступностью для массового покупателя и передовым качеством продукта остается главным вызовом для индустрии. Мировой опыт (и пример того же Китая) показывает, что решить это уравнение можно, но лишь при колоссальных объемах производства и стопроцентной локализации всей цепочки поставщиков. Для отечественного же автопрома, зажатого в рамках относительно небольшого внутреннего рынка, этот вызов усложняется кратно.

Тем не менее, согласно стратегии, ключевой целью развития автопрома до 2035 года заявлен "рост совокупного объема производства транспортных средств в РФ до 2,8 млн штук для реализации на внутреннем рынке и на экспорт". Текст документа прямо предписывает: отечественная техника должна выйти "на уровень самой передовой продукции иностранных производителей по цене, качеству и потребительским свойствам". Причем 75% легковых автомобилей должны оснащаться классическими двигателями внутреннего сгорания, а не менее 25% — новыми типами силовых установок (электро, гибриды). Вот так, ни больше ни меньше!

Правда, это возможно только при соблюдении ряда макроэкономических условий. Авторы стратегии честно их перечисляют: ежегодный рост ВВП на 2% и более, стабилизация курса национальной валюты, смягчение денежно-кредитной политики со снижением ключевой ставки Центробанка РФ до 7,5% (и ниже), а также опережающий рост реальных доходов населения относительно общего темпа развития экономики. Я, конечно, оптимист, но пока предпосылок к достижению именно таких показателей особо не наблюдаю.

Но в стратегии есть и раздел о том, какими методами планируется достигать заявленных целей. Первым пунктом идет привычный инструментарий — стимулирование внутреннего спроса и обновление парка через новые и действующие (актуализировав их) программы. С этим все понятно. Например, за период с 2022 по 2024 год на эти цели из бюджета было выделено 76,4 млрд рублей, что позволило дополнительно произвести и реализовать около 280 тыс. транспортных средств. Однако в нынешней стратегии появился и другой стимул — "постепенное внедрение административных и регуляторных мер в отношении эксплуатации транспортных средств, не соответствующих экологическим нормам или требованиям к их безопасности".

На этот счет в самом документе разъяснений нет, но есть основания предполагать, что речь идет об использовании "кнута". Так, автовладельцев могут мягко, но настойчиво подталкивать к отказу от старых машин — например, через повышение налоговых ставок, утилизационных сборов или ограничение въезда неэкологичного транспорта в определенные городские районы. Это крайне чувствительный пункт с социальной точки зрения. Ведь владельцами автомобилей с большим пробегом и солидным возрастом, как правило, являются наименее защищенные слои населения, для которых покупка новой машины даже по льготным программам остается недосягаемой роскошью.

Далее как раз идет разбор развития современных силовых установок (включая решения для электромобилей и гибридов), систем автономного вождения, концепции "цифрового автомобиля", а также транспорта общего пользования и сервисов "совместной мобильности". Здесь, впрочем, теории пока заметно больше, чем практики. Речь в основном идет о разработке нормативно-правовой базы и национальных стандартов (что, конечно, очень важно), а также о стимулировании будущих разработок и производств.

Стремиться необходимо

Отдельная глава отведена раскрытию экспортного потенциала отечественного автопрома (и это, безусловно, тоже важно). В условиях масштабного санкционного давления наши поставки за рубеж упали до символических значений. Стратегия предлагает самые разные меры, вплоть до "поддержки использования российской автомобильной техники при реализации проектов за рубежом (в качестве безвозмездной помощи дружественным государствам)". В результате к 2035-му планируется выйти на экспорт до 70 тыс. автомобилей в год. В принципе, не слишком много, если вспомнить, что в свои лучшие времена один только "Автоваз" отправлял на внешние рынки до 300 тыс. машин ежегодно.

А вот следующий пункт меня все же действительно удивил. Стратегия гласит, что к 2035 году объем производства легковых автомобилей сможет достигнуть 2,5 млн. штук, причем "выпускаемых на четырех-пяти автомобильных платформах, которые должны предусматривать использование стандартизированной (унифицированной) компонентной базы и высокий уровень технологической независимости". С точки зрения глобального вектора движения мысль абсолютно понятная и здравая. Но вот как она исполнима в существующих реалиях — загадка.

Судите сами: сегодня "Автоваз" выпускает машины на пяти разных платформах. Свои архитектуры есть у ГАЗа, Sollers, Haval, а также у целой плеяды новых российских марок — от Amberauto и Evolute до Tenet, Jеland и возрожденной "Волги". Кто, с кем и на каких условиях будет объединяться ради создания единой универсальной платформы? Идея хорошая, но ее реализация потребует беспрецедентного уровня кооперации, к которому, на мой взгляд, наш рынок пока объективно не готов.

Про стимулирование локализации производства и выпуск автокомпонентов в документе тоже написано немало, но это тема для отдельного большого разговора. Перейду к главному.

Что в итоге? Если вычесть из целевых 2,8 млн автомобилей те 70 тыс., что уйдут на экспорт, получится, что внутри страны продадут свыше 2,7 млн. Это только отечественная техника, которая должна занять около 80% рынка. Всего же россияне приобретут 3,2–3,3 млн новых авто.

Цифра выглядит несколько фантастической. Ведь сегодня весь российский рынок новых транспортных средств — включая легковые, грузовые модели и автобусы — оценивается в 1,5 млн единиц. С другой стороны, это все же целевой ориентир, достижимый лишь при идеальных условиях. Может, так и не получится, но цель обозначена, и надо работать.

Вот же в другой госстратегии — по безопасности дорожного движения — поставлена задача достичь нулевой смертности на дорогах. Понятно, что в реальности это практически невыполнимо, но стремиться к этому необходимо.