Расходы на эксплуатацию электромобиля в такси
Эксплуатация электромобиля в такси: расходы, выгода, перспективыВременный дефицит топлива побуждает по-новому взглянуть на электрификацию городского транспорта. Весной завод «Москвич* в партнерстве с компанией «Электромобили Мануфэкчуринг» начал выпуск электромобиля Umo 5. Первые машины отправили в столичные такси и каршеринг. По факту это китайский GAC Aion Y с мелкими доработками. Но программное обеспечение информационных систем переделано полностью, изначально заложены сервисы Яндекса и голосовой помощник. А основное предназначение Umo 5 – работа в такси. Таксопаркам предлагают не просто машину, а сервисный комплекс: обслуживание, склад запчастей, программная поддержка. Вскоре в медиасистему интегрируют профессиональное приложение для таксистов. Надо полагать, Яндекс Такси и будет основным двигателем продаж. И, собственно, у электромобиля в такси есть привлекательные экономические нюансы. А то, что электрокар не создает шума и выхлопа, для таксистов малозначимо.
Две перспективы
Есть сомнения, что у электромобилей большие перспективы в каршеринге. Поначалу не исключен всплеск интереса со стороны тех клиентов, кто раньше на «электричках» не ездил, но хотел бы попробовать. Затем всё вернется на круги своя: чаще все-таки арендуют то, что дешевле.
Сложный момент – повседневное обслуживание электрокаров, работающих в каршеринге. Им нужна зарядка. К автомобилям с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) и опустевшим баком приезжает техничка и бензин заливают из бочки, либо водитель гонит машину на АЗС. Иногда клиенты и сами заправляются на АЗС в ходе поездки, деньги затем возвращают. Зарядка же электромобиля, даже быстрая – дело не минутное, а зарядную станцию к нему доставить сложно.
С такси ситуация иная. Средний пробег таксистов в Москве – около 200 км в день. Заявленный запас хода конкретно у Umo 5 – летом свыше 400 км, зимой 250–300 км.
Должно хватить на смену, а заряжаться рационально по ночам. В любом случае, водитель должен быть ответственным человеком, дабы не встать в тоннеле с «пустым баком».
Откуда берется экономия
Теперь самое интересное. Эксплуатационные расходы для электрокара существенно ниже, чем для традиционной машины с ДВС.
Ремонт механической части – подвески, тормозов, рулевой системы – стоит примерно одинаково. Во всяком случае, для машин одного класса, наглядный пример – Москвич 3 и электрический Москвич 3е. Правда, «электричка» тяжелее и ресурс деталей шасси при прочих равных меньше – за исключением тормозов, которые «подменяет» рекуперация.
Расходники: экономия – 200 тысяч рублей в год
При этом электромобиль не требует замены моторного масла и фильтров каждые 10 тысяч км, свечей, приводов ГРМ – у него их нет. При годовом пробеге такси в 70–100 тысяч км и нынешних ценах на расходники экономия достигает 200 тысяч рублей.
Затраты на топливо: экономия – до 130 тысяч рублей в год
Далее считаем затраты на топливо. Электромобили компактных размеров летом расходуют 15–20 кВт·ч на 100 км пути, зимой около 30 кВт·ч. При розничной цене киловатт-часа 20 рублей (на зарядных станциях в Москве) стоимость 100 км пути – в пределах 300–600 рублей. Бензиновый автомобиль в городском режиме сожжет, скажем, 8–10 л на сотню. Если хотя бы по 70 рублей за литр, получится 560–700 рублей. Перемножаем средние значения (450 и 630 рублей) на дни и пройденные километры, получаем, что бензиновое такси в год съест на 130 тысяч рублей больше.
Ресурс и поломки
Машина с ДВС после 150–200 тысяч км с определенной вероятностью потребует переборки мотора и коробки передач (особенно если мотор – турбо, а трансмиссия – робот или вариатор). У электромобиля их нет. Есть специфические узлы – конвертер, мотор-генератор. Надежные, поломки крайне редки. Тяговая батарея деградирует, но отказывает целиком весьма редко. Батареи тех типов, что стоят в выпускаемых в России электромобилях, держат до 4000 циклов разрядки-зарядки. Иными словами, хватит лет на десять при ежедневном пробеге 300 км. А техника в таксопарках служит 6–7 лет (средний возраст машин московского такси – 3,2 года).
Пока есть субсидия
Все подобные расчеты, конечно, приблизительны. Машины отличаются по цене и потреблению энергии, тарифы на электричество и стоимость бензина в разных регионах неодинаковы. Но некоторые специалисты-экономисты утверждают, что электромобиль в эксплуатации наполовину дешевле обычного с ДВС. И оперируют не единичными машинами, а парками в 50–100 машин с собственным зарядным хабом, оптовыми ценами на электроэнергию и возможностью приторговывать еще и ею. А теперь самое главное: государство на данный момент субсидирует покупку в кредит и лизинг электромобиля, произведенного в России. Величина субсидии – 35% стоимости, но не более 925 тысяч рублей. Она вдвое сокращает разницу в цене между обычным и электрическим Москвичом 3, до 1–1,5 млн рублей, в зависимости от комплектации. Umo 5 пока что предлагают дешевле Москвича 3е, но у него нет бензинового аналога – не с чем сравнить. Рядовой владелец электромобиля при типичных годовых пробегах 15–20 тысяч км отобьет эту разницу за счет экономии на топливе и масле очень нескоро, ведь пассажиров за деньги он не возит. У таксопарков при их пробегах есть шанс отыграть вообще все инвестиции за пару лет. Только решения надо принимать быстро, пока не отменили субсидию. Если отменят, экономика электротакси моментально станет иной.
СКОЛЬКО В РОССИИ ТАКСИСТОВ
На конец 2025 года в федеральном реестре числились 2000 служб такси, 6100 компаний и 1,3 млн машин. А водителей всего 336 тысяч. Однако это лишь надводная часть айсберга. По некоторым оценкам, пассажирскими перевозками занимаются около 5 млн водителей.
Для многих это форма подработки в свободное от других занятий время – именуется иноземным словом «райдхейлинг». Роль агрегаторов выполняют 11 тысяч сообществ в соцсетях и мессенджерах, где пассажиры и водители договариваются о поездках. Их совокупная аудитория свыше 20 млн человек.
И эта часть таксистов активно сопротивляется легализации: предрейсовые медосмотры, регулярный технический контроль, необходимость перекрасить личную машину в цвета такси не прельщают. Привлечет ли их возможность работать на электромобиле – непонятно.
Электрическое будущее
Есть ощущение, что в таксомоторном бизнесе грядут радикальные перемены. И в заявления градоначальников о том, что к 2030 году половина машин такси будут электрическими, вполне верится.
Главными клиентами российских производителей, похоже, станут таксопарки, и суммарный выпуск достигнет 200–250 тысяч электромобилей в год – а не 10–15 тысяч, как сейчас. Следующий шаг, очевидно, беспилотный электромобиль-такси, безупречно вежливый и никогда не нарушающий ПДД. Все нити опять-таки в руках Яндекса, ведущего разработку автономных машин почти десять лет. Сэкономить еще и на зарплатах водителей – чудесная перспектива для таксопарков.
Куда девать каждый год 200 тысяч электромобилей «после такси»? Ответа пока нет. Ликвидность «электричек» на вторичном рынке крайне низка, индустрия утилизации батарей в зачаточном состоянии. Хотя думать об этом, пожалуй, еще рано.
Но в мае и июне Umo 5 стал лидером российского рынка новых электромобилей – и большинство проданных машин ушло в такси.
КАК ЭТО ДЕЛАЮТ В КИТАЕ
Производители идут навстречу пожеланиям таксистов, решая проблему затрат времени на зарядку.
Компания Changan в прошлом году отгрузила таксистам первую тысячу машин Oshan 520 со сменным модулем батарей. Пустой просто заменяется заряженным: операция автоматизирована и занимает около двух минут.
Идея стандартизировать размеры батарей, чтобы их можно было применять на разных моделях, принадлежит производителю батарей CATL. В проекте также участвуют автоконцерны FAW, BAIC, Chery и GAC.
Задействованы взаимозаменяемые батареи двух типоразмеров (стандарт Choco-SEB).
Доля электромобилей в китайском такси уже превышает 50%. Этому способствовали федеральные субсидии на закупку электромобилей для общественного транспорта. Кроме того, электромобили до 2025 года были освобождены от налога на покупку (10% стоимости). Ранее стало известно, что электромобили хотят вывести за рамки требований о локализации для такси.