Рама, полный привод и 25 мест: самые вместительные советские внедорожники

Эксперт Канунников: по производству полноприводных автобусов СССР, скорее всего, занимал 1-е место в мире

Самые большие внедорожники

В истории мирового автомобилестроения многоместные внедорожники, в том числе и автобусы, известны. Скажем, в 1970-е для Южной Америки, Африки и Азии в Венгрии собирали полноприводные Ikarus класса 8,5 м и 10 м со 192-сильным дизелем. В Китае делали полноприводный Dongfeng со 140-сильным двигателем Cummins. Американская фирма Marmon-Herrington, известная переделками автомобилей самых разных классов на полный привод, соорудила и аналогичный автобус International. Но ни в одной стране подобные конструкции не делали крупносерийно. Да и такого разнообразия многоместных вездеходов не было.

На вахту

Многочисленный и разнообразный класс таких машин в Союзе – так называемые вахтовки.

На грузовое шасси со стандартной кабиной ставили кузова автобусного типа. Кстати, по крайней мере, некоторые версии оснащали и вполне полноценным отоплением. Таким был Урал с сакраментальной надписью «Люди», который хорошо помню по службе в армии.

Вахтовки – самые дешевые варианты автобусов делали и на шасси УАЗ, а также ГАЗ-66, ЗИЛ-131 и Урал-375. Позднее такие кузова ставили и на шасси полноприводных грузовиков КАМАЗ. Строили такие машины несколько десятков заводов по всей стране. Конструкция кузова и пассажирской двери зависела от конкретного предприятия. Некоторые поздние вахтовки оснащали даже сдвижной дверью. Работали такие машины в самых разных регионах. Мест, где полноприводные машины чувствуют себя уверенней обычных, в нашей стране, как известно, хватает.

Для армии аналогичные конструкции делали армейские ремзаводы. Они же производили и многоместные полноприводные автомобили с оригинальными кузовами.

Продолжение – на следующей странице

Секретные материалы

В 1965 году в Бронницах в НИИ21, занимающемся автомобильной техникой для армии, начали проектировать машину с прозаичным названием 38АС (автобус санитарный 38-го опытного завода министерства обороны). Группа армейских инженеров, руководимых Александром Протасовым, поставила бесхитростный, минималистский по отделке вагонный кузов на серийное шасси ГАЗ-66-04.

Конструктивно кузов представлял собой стальной каркас и закрепленные на нем клепаные панели с утеплением пенопластом. Автобус рассчитывали на нехитрые технологии армейских авторемонтных заводов. Только ветровое стекло установили большее, чем у 66-го «газона». При этом 38АС проектировали как серьезный армейский автомобиль — с учетом даже десантирования с самолета АН-12. Поэтому инженеры старательно снижали снаряженную массу – 4445 кг и высоту машины — 3680 мм. 38АС был заметно ниже аналогичных армейских вахтовок с отдельным грузопассажирским модулем.

Автобус вместимостью 20 пассажиров с бензиновым двигателем V8 объемом 4,25 л, мощностью 115 л.с., с клиренсом 315 мм, был способен преодолевать брод до 0,8 м и по проходимости практически не уступал «шишиге».

На шоссе 38АС мог развить 85 км/ч. Два топливных бака по 105 л обеспечивали расчетный пробег до 870 км.

Вместо сидений нетрудно было смонтировать медицинское оборудование. Именно санитарными стали многие 38АС.

Автобус производили на Центральном авторемонтном заводе Минобороны № 172 (172 ЦАРЗ) в Воронеже, строившем различные пассажирские модули на шасси ГАЗ, позднее также КАМАЗ и Урал.

До 1983 года изготовили 3258 машин. Подготовили модернизированный вариант с немного облагороженной внешностью, но в серию он не пошел. Зато с 1983-го до 1987-го изготовили еще около 700 экземпляров АПП-66 (автобус повышенной проходимости), также разработанный в Бронницах. Он имел еще более угловатый кузов и четырехчастное ветровое стекло от ГАЗ-66.

Продолжение – на следующей странице

От экспериментов до крупной серии

Несколько десятков советских заводов делали «носатые» автобусы на основе конструкции ГЗСА-651. Такие машины, в частности, выпускали в Павлово-на-Оке и в Кургане, а также на многих более мелких предприятиях. А армейские ремзаводы выпускали и полноприводные версии на шасси ГАЗ-63 с рядными 6-цилиндровыми моторами мощностью 70 л.с., подключаемым передним мостом и понижающей передачей. Аналогичные машины в небольших количествах строил и Курганский завод. В частности, КАвЗ-663 для геофизических лабораторий.

В 1963-м в Тосно под Ленинградом под именем «Тосно-Гаро» построили совсем необычный полноприводный автобус с кузовом, сделанным на основе ЛАЗ и на трехосном шасси ЗИЛ-157.

Но эту машины построили в единственном экземпляре.

Павловский завод выпускал полноприводные автобусы крупносерийно.

ПАЗ-3201 с кузовом ПАЗ-672 в вариантах с одной или двумя пассажирскими дверями, узлами и агрегатами ГАЗ-66 оснащали бензиновым двигателем V8 рабочим объемом 4,25 л, мощностью 115 л.с., подключаемым передним приводом, понижающей передачей.

Вездеход, рассчитанный в базовой комплектации на 25 сидящих пассажиров, разрабатывали с 1966 года, приняли к производству в 1969-м. Но серийный выпуск завод смог наладить только в 1972-м.

Автобусы- вездеходы пользовались огромным спросом. Многие предприятия старались заполучить именно такую машину. Но далеко не всем они доставались.

Помимо базового автобуса, делали северный ПАЗ-3201 с двойными стеклами, дополнительным отопителем и предпусковым подогревателем, внешне отличающийся бело-красной раскраской.

Производили также шасси в сборе с мотором и трансмиссией. Такие машинокомплекты поставляли на Кубу, где на них ставили свои кузова.

В 1982 году полноприводный ПАЗ модернизировали вместе со стандартным. Моноприводные машины с форсированными до 120 л.с. моторами и иными небольшими изменениями получили индекс 672М, а вездеход — 320101.

До 1989 года построили 13 876 (из них более 6000 северных) экземпляров. По масштабам СССР — немного. Но в мире ПАЗ-3201 стал самым массовым полноприводным автобусом.

Уже в 1980-м появился первый опытный образец пассажирского вездехода нового поколения. Но испытания и подготовка производства полноприводной версии ПАЗ-3206 заняли полтора десятилетия — серийные машины появились в 1996-м.

Автобусы этого семейства в производстве и сегодня. Теперь такие машины – не дефицит, но делают их, конечно, куда меньше. Мест, где подобные автобусы могли бы показать свои феноменальные способности, в России по-прежнему немало, но мир вокруг нас стал совсем другим.