Москвич против Lotus и Ferrari: да, и такое было при СССР!

Эксперт Канунников рассказал, как в Мосвке делали автомобиль Формулы 1Гоночный автомобиль, способный потягаться с грантами мирового автоспорта, на МЗМА делали всерьез. Но романтика, как часто бывает, разбилась о прозу жизни…

Формулы Москвы

Бурный скачок в развитии советского автоспорта в 1950-х – 1960-х был, как ни странно, инициирован созданным после Великой Отечественной войны министерством автомобильной промышленности. В 1948 году министр Степан Акопов подписал приказ о развитии автоспорта на заводах ГАЗ, ЗИС и МЗМА. Правда, главной задачей видели не битву с западными командами на мировых трассах, а отработку и испытания перспективных узлов и агрегатов будущих серийных машин.

Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) начал с создания спортивных версий серийных Москвичей-400. Но в 1955-м в Москве построили и первую гоночную формулу, которую принято называть Москвич-Г1 (в заводских документах машину обозначали МЗМА-1). Автомобиль, спроектированный Игорем Гладилиным и Игорем Окуневым, был на тот момент одним из самых передовых в СССР – с двигателем, расположенным за сиденьем водителя. Москвич-Г1 с лонжеронной рамой, к которой крепили пространственный каркас, обшитый алюминиевыми панелями, оснастили экспериментальным верхнеклапанным двигатель Москвич-405 со степенью сжатия 7,8 с четырьмя карбюраторами, мощностью 70 л.с. при 5500 об/мин. Эта машина положила начало ряду гоночных Москвичей, на которых заводские гонщики в течение десятилетия побеждали в самых разных гонках, которых в CCCР в 1950-е – начале 1960-х проводили все больше, занимали призовые места и завоевывали звания чемпионов страны. Четвертый – переломный

В 1963-м федерация автоспорта СССР ввела национальную формулу 1, которую максимально приблизили к международной. Это событие стало стимулом для создания на МЗМА совсем новой гоночной машины. Москвич-Г4 стал для завода и для всего советского автоспорта революционным. Двигатель стоял за гонщиком, но главное — при создании этого автомобиля использовали минимум серийных узлов. А если и брали стандартные, то для формулы их заметно переделывали.

Автомобиль с колесной базой 2350 мм получил полностью независимые подвески и реечное рулевое управление. Коробку передач сделали с использованием серийных деталей, но в одном картере с главной передачей. Тормоза, правда, поначалу поставили барабанные – от перспективного Москвича-408, а мотор – форсированный от Москвича-407.

В 1963-м Юрий Чвиров стал на Москвиче-Г4 чемпионом СССР. В том же году построили еще две аналогичные гоночные машины. В 1965-м на автомобиль смонтировали двигатель Москвич-408, форсированный до 81 л.с. при 5800 об/мин. Эту версию стали называть Москвич-Г4А. Знаменитый гонщик Вадим Ржечицкий, выигравший в 1969-м чемпионат СССР, вспоминая Москвич-Г4, говорил: «Это была машина с большой буквы!»

На стартовой решетке Москвич-Г4А и побудил конструкторов МЗМА к созданию автомобиля международной первой формулы. Заводскую инициативу поддержал московский Совнархоз и серпуховское ЦКБ мотостроения.

Конечно, необходимо было создать достойный двигатель объемом 1,5 л. Моторы такого объема ставили тогда на автомобили формулы 1. В основе двигателя ГД-1 лежал двухцилиндровый четырехтактный агрегат гоночного мотоцикла Восток-С360. Мотор V8 рабочим объемом 1,5 л, который построили на МЗМА, оснастили составным коленвалом. Систему зажигания скопировали с чешской — марки PAL. Свечи и карбюраторы поставили импортные.

Первый опытный мотор на стендовых испытаниях развил 162 л.с. Но как воспоминал потом инженер МЗМА, а позднее известный журналист Лев Шугуров, мотор, рассчитанный на 11 000 об/мин, поначалу просто боялись раскручивать больше 6000 об/мин. Но конструкторы были уверены: в итоге мощность удастся довести до запланированных 200 л.с., а надежность – до нормальной.

Аналогичные моторы автомобилей международной формулы 1 выдавали тогда 200-220 л.с. Под двигатель V8 на МЗМА построили и новую пятиступенчатую коробку передач.

Уже второй, построенный на МЗМА, мотор поставили на Москвич-Г4. Правда, на соревнования автомобиль с таким двигателем, конечно, не выезжал. Но для международной формулы строили уже и оригинальную пространственную раму.

Образцом послужил очень удачный британский Lotus 33. На такой машине с базой 2330 мм, двигателем V8 объемом 1,5 л, мощностью около 210 л.с. и пятиступенчатой коробкой передач британец Джим Кларк в 1965 году стал чемпионом мира.

Фальстарт

Увы, Москвичу не довелось поспорить с Lotus и Ferrari на знаменитых автодромах. В 1966-м требования к машинам международной формулы 1 резко изменили. Теперь на трассы выходили автомобили с двигателями рабочим объемом 3 л. Строить такой мотор с нуля исключительно для гонок в Союзе никто бы, конечно, не стал.

Двигатель ГД-1 мог пригодиться разве что для внутренних гонок. Но такой подход противоречил общим правилам автоспорта СССР. Все гоночные двигатели делали на основе серийных, пусть и доработанных в разной мере.

На Москвич-Г4М поставили еще не серийный двигатель Москвич-412. При рабочем объеме 1,5 л (82х70 мм) с двумя карбюраторами Weber мотор со степенью сжатия 9,2 развивал 92 л.с. при 5800 об/мин.

На машину установили сцепление Borg & Beck, широкие стальные диски колес с гоночными шинами Pneumant производства ГДР и дисковые тормоза Girling на все колеса.

На базе двигателя Москвич-412 создали и спортивный двухвальный агрегат. Первый вариант мотора Москвич-412-3В со степенью сжатия 9,4 выдавал 100-105 л.с. при 5800 об/мин.

В 1969-м на новом Москвиче-Г5 с таким двигателем Вадим Ржечицкий стал чемпионом СССР.

В 1972-м построили Москвич-Г5М с двухвальным двигателем объемом 1,8 л (91,5х70 мм). Агрегат со степенью сжатия 9,6 развивал при 6000 об/мин 124 л.с. На таком Москвиче Юрий Теренецкий вновь завоевал звание чемпиона СССР.

В 1974-м два гоночных Москчиа-Г5М оснастили новыми стеклопластиковыми кузовами.

В 1976-м Юрий Теренецкий вновь стал чемпионом Союза.

Но это была последняя победа формульных Москвичей.

В 1977-м в Союзе ввели формулу 3, в которой можно было использовать лишь минимально доработанные серийные двигатели. Даже двухвальные агрегаты оказались вне закона. Гоночная программа АЗЛК зашла в тупик.

В Союзе заводские гонщики выиграли все что можно, перспектив выхода на международные трассы не было. К тому же гоночные Москвичи получались слишком дорогими по сравнению с таллинскими формулами Эстония, которые делали сериями. Спортбюро АЗЛК сконцентрировалась на постройке автомобилей для кузовных кольцевых гонок и ралли.

Два последних формульных Москвича, к счастью, сохранились. Сергей Канунников, обозреватель «За рулем»: – Планы выхода Москвичей на международные трассы формулы 1 кажутся теперь абсолютно фантастическими. Но те, кто приложили все усилия, чтобы они стали реальностью, несомненно, вызывают уважение.