Тридцать лет «десятке»: как ВАЗ-2110 провёл Lada из социализма в капитализм

Это осенью исполняется тридцать лет с тех пор, как ВАЗ-2110 выехал на дороги. Опытно-промышленная партия седанов сошла с конвейера ещё в июне 1995 года, но массовое производство и продажи развернулись только к сентябрю 1996-го. Тогда это событие мало кто воспринял как начало новой эпохи, но именно таким оно в итоге и оказалось.

Три десятилетия спустя «десятка», давно снятая с конвейера, остаётся одним из самых узнаваемых символов перехода российского автопрома от плановой экономики к рыночной. История этой модели растянулась почти на четверть века — от первых эскизов до последнего сошедшего с линии седана — и вместила в себя экономический кризис, миллиардные вложения в производство, сотрудничество с Porsche, заводскую гоночную программу, добравшуюся до мирового туринга, и десятки незаводских модификаций.

От «Афалины» до полигона в Вайсахе

Работа над машиной, которая впоследствии получит индекс 2110, началась в Тольятти в середине 1980-х годов, когда на конвейер только вставало переднеприводное семейство «Самара». Изначально предполагалось, что кузов седан станет всего лишь модификацией «восьмёрки» и «девятки» — но по советским отраслевым правилам четырёхзначный индекс полагался только принципиально новой модели, требующей полного цикла испытаний. Заводу это оказалось невыгодно: седан на базе «Самары» получил номер 21099.

А освободившийся индекс 2110 передали более амбициозному проекту — переднеприводному автомобилю второго поколения с полностью оригинальным кузовом и салоном.

Первый опытный образец, построенный на достаточно скудной технологической базе завода и получивший неофициальное имя «Афалина», появился во второй половине 1980-х и выглядел довольно консервативно, напоминая современные ему модели Ford Sierra и Scorpio.

Куда более интересный облик машина обрела в макете серии 200, построенном по эскизам заводского дизайнера Владимира Ярцева. Именно этот вариант лёг в основу серийного кузова. Осенью 1990 года журнал «За рулём» опубликовал шпионские снимки предсерийного прототипа, сделанные на полигоне Porsche: сотрудничество с немецкой фирмой, уже зарекомендовавшее себе при создании «восьмёрки», должно было довести до ума и «десятку».

Экономический кризис конца 1980-х — начала 1990-х годов растянул путь машины к конвейеру на годы. В 1992 году почти готовый к производству прототип показали президенту России Борису Ельцину во время его визита на завод. Машину тогда рекомендовали к серийному выпуску, но денег на полноценное освоение производства не было. По собственным оценкам АвтоВАЗа, подготовка производства «десятки» в итоге обошлась заводу примерно в полтора миллиарда долларов — огромные по тем временам средства.

Только 27 июня 1995 года в опытно-промышленном производстве АвтоВАЗа собрали первую партию седанов. А массовый конвейерный выпуск и продажи начались лишь к сентябрю 1996 года, когда СССР, в котором задумывался автомобиль, уже пять лет как не существовал.

На самом заводе впоследствии признавали, что за годы вынужденного ожидания европейские конкуренты, которым изначально должна была противостоять «десятка» — Fiat, Opel, Volkswagen, Renault и Citroen, — успели сменить не одно поколение своих моделей.

«Беременная антилопа»

Округлые, лишённые острых граней формы «десятки» быстро принесли ей ироничное прозвище «беременная антилопа». Расхожая версия объясняет силуэт стремлением скопировать современные европейские седаны вроде Audi 80 или Volkswagen Passat B3, но заводские дизайнеры настаивали на куда более прозаичной причине. Машина заметно прибавила в массе по сравнению с прежними переднеприводными «Жигулями», и добиться приемлемой динамики при том же объёме двигателя можно было только за счёт аэродинамики. Отсюда — «зализанный» кузов без выступающих водостоков и накладок на колёсные арки, от которых отказались ради упрощения сборки.

Сотрудничество с Porsche при доводке «десятки», в отличие от работы над «восьмёркой», ограничилось исключительно аэродинамикой. Ни силовую структуру кузова, ни ходовую часть немецкие инженеры всерьёз не переделывали, что впоследствии объясняли не самой блестящей управляемостью серийных машин.

И все равно, некоторые находки заводских дизайнеров опередили время: оригинальное решение задних фонарей с выходом на крышку багажника почти десятилетие спустя было использовано на Mercedes-Benz E-Class W210.

Но другие эксперименты — например, форточки сложной формы в дверных стёклах, получившие прозвище «стограммовки», — остались лишь курьёзом ранних прототипов.

Новый салон и техника нового поколения

Необычная внешность была лишь частью масштабного замысла. По меркам середины 1990-х «десятка» получила необычно насыщенное для массовой отечественной машины оснащение: регулируемую рулевую колонку, электростеклоподъёмники, центральный замок, штатный бортовой компьютер и иммобилайзер, а для части комплектаций — кондиционер и гидроусилитель руля.

Даже мелочи вроде газовых упоров капота вместо привычной механической подпорки работали на ощущение автомобиля нового поколения. В конструкции кузова использовалась оцинковка отдельных панелей, появилась система улавливания паров бензина, а передние тормозные диски стали вентилируемыми.

Технически ВАЗ-2110 не порывал связей с семейством «Самара»: спереди — независимая подвеска типа McPherson, сзади — полузависимая балка, привод передний, коробка передач — пятиступенчатая механическая.

Но кузов и салон выросли: колёсная база и габариты увеличились настолько, что машина воспринималась уже не как «девятка с багажником», а как модель более высокого класса.

Работа над аэродинамикой дала вполне измеримый результат — коэффициент лобового сопротивления оценивался на уровне около 0,3, что для отечественного автопрома того времени было весьма достойным показателем.

При этом производственная культура завода за новым дизайном и оснащением не поспевала. Качество сборки первых машин сильно зависело от конкретного экземпляра, а жёсткий пластик салона и посредственная шумоизоляция быстро напоминали о советском происхождении модели.

Компромиссы под капотом

Инженерно «десятка» не была революцией: в основе лежала хорошо отработанная переднеприводная платформа семейства «Самара», получившая полностью новые кузов и салон. Куда драматичнее сложилась судьба силовых агрегатов.

Систему многоточечного впрыска топлива завод разрабатывал совместно с американским подразделением General Motors — компанией AC Rochester. К моменту запуска «десятки» она ещё не была готова, хотя за океаном её уже испытывали на экспортных «Самарах», замаскированных под Chevrolet.

Поэтому первые серийные ВАЗ-2110 получили карбюраторный 1,5-литровый восьмиклапанный двигатель мощность 72 л. с. Это было вынужденное временное решение, продержавшееся на конвейере до конца 90-х.

Постепенно инжектор стал нормой: восьмиклапанный мотор 21102 выдавал порядка 79 л. с. и 118 Н·м, а более совершенный шестнадцатиклапанный ВАЗ-21103, спроектированной при участии Porsche, поднимал отдачу до около 94 л.с. и 130 Н·м — по тем временам весьма серьёзная заявка для массовой отечественной модели.

Уже в 2000-е линейку дополнили 1,6-литровые моторы — восьмиклапанный ВАЗ-21101 и шестнадцатиклапанный ВАЗ-21104, которые считались самыми мощными и одновременно самыми сложными в обслуживании силовыми агрегатами «десятки». Так машина, начинавшая карьеру карбюраторной, завершала её уже с полностью «электронным» двигателем.

Рекордсмен по числу модификаций

Именно многообразие кузовов и версий сделало «десятку» уникальной для АвтоВАЗа моделью. Вслед за базовым седаном в 1998 году в серию пошёл ВАЗ-2111 — первый переднеприводный универсал завода, а в 1999–2000 годах — хэтчбек ВАЗ-2112 с базовым шестнадцатиклапанным мотором. Но куда любопытнее оказалась история малосерийных и штучных версий.

Ещё до начала серийного выпуска седана, на московском автосалоне 1996 года, был показан ВАЗ-21106 с неофициальным именем «Жёлтая акула»: двухлитровый двигатель Opel мощностью 150 л. с. разгонял машину свыше 200 км/ч, и позднее эта версия даже добралась до мелкосерийного производства для ценителей редкостей.

Список необычных версий на этом не заканчивается. Компания «Суперавто» мелкой серией выпускала удлинённый на 175 мм ВАЗ-21108 «Премьер», а стретч-версия ВАЗ-21109 «Консул» с базой, увеличенной до 3142 мм, и роскошным салоном была построена всего в двух экземплярах.

Полноприводные версии «десятки» — универсал 2111-90 «Тарзан» на агрегатах «Нивы» и построенный по образцу спортивных полноприводных иномарок ВАЗ-2116-04 со 150-сильным мотором Opel — так и остались нишевыми проектами. «Тарзана» до 2003 года собрали лишь около 2500 экземпляров, а 2116-04 не вышел за рамки опытных образцов.

Отдельная линия — купе. Нереализованный концепт ВАЗ-2113 «Катран», построенный тольяттинской фирмой «Моторика» на агрегатах «Жёлтой акулы», серийным не стал. А вот трёхдверная «Лада 112 Купе» (ВАЗ-21123) с 1,8-литровым мотором мощностью 98 л. с. небольшой партией производилась. По числу заводских и околозаводских модификаций «десятка» так и осталась рекордсменом среди моделей АвтоВАЗа.

На гоночной трассе

У «десятки» была и спортивная жизнь на гоночном треке. Ещё в 1999 году машины на базе ВАЗ-2110 начали выступать в чемпионате России по кольцевым гонкам. Настоящий рывок в истории «десятки» произошёл в начале 2000-х, когда команда «ЛУКОЙЛ Рейсинг» построила на базе ВАЗ-21103 гоночные автомобили класса «Супертуризм» мощностью около 210 л. с., которые уничтожали конкурентов и спровоцировали настоящую гонку технических вооружений в чемпионате.

За рулём этих машин итальянец Альберто Шилла выигрывал чемпионат России в 2001 и 2002 годах, а в 2003-м победителем стал Алексей Дудукало. Параллельно заводская команда и её пилоты выступали в классе «Туринг» на седанах ВАЗ-2110 и хэтчбеках ВАЗ-2112, а с 2004 по 2006 год гонялись в Российском чемпионате по кольцевым гонкам на модификации ВАЗ-21106-27.

Опыт, накопленный в национальном чемпионате, позволил АвтоВАЗу замахнуться и на мировой туринг. В ноябре 2005 года на московской выставке «Спорт. Мотор. Тюнинг» завод показал концепт Lada WTCC на базе ВАЗ-21106-37. В 2007 году частная команда «Русские медведи» (Russian Bears Motorsport) заявила автомобили Lada, доработанные немецким ателье M-Tech, в чемпионат мира по кольцевым гонкам FIA WTCC.

Успехи первого сезона были скромными, но уже в 2008 году АвтоВАЗ сам стал спонсором команды, и гоночная версия «десятого семейства» — ВАЗ-21106 с двухлитровым двигателем — вышла на старт мирового первенства под управлением российских пилотов Кирилла Ладыгина и Виктора Шаповалова, а также голландца Япа ван Лагена. В 2009 году команда получила официальный статус заводской и новое имя — Lada Sport, но уже в 2010-м программа в WTCC была свёрнута.

Спортивная карьера «десятки» на этом не закончилась. И три десятилетия спустя переоборудованные ВАЗ-2110 продолжают выходить на старт любительских и полупрофессиональных серий вроде Classic Touring, где по-прежнему можно встретить машины, когда-то прошедшие школу профессиональных кольцевых гонок.

Финал конвейерной жизни и место в истории

Серийный выпуск седана ВАЗ-2110 в Тольятти завершился 15 октября 2007 года, вскоре после запуска на конвейер Lada Priora — глубокой модернизации того же «десятого» семейства, которой предстояло его сменить. Следом с производства сняли универсал и хэтчбек.

За двенадцать лет было выпущено более миллиона седанов. «Десятка» стала последней целиком спроектированной в Тольятти моделью, преодолевшей отметку в миллион экземпляров. «Приора» вышла на этот рубеж лишь суммарно по всем кузовам, а тираж двух поколений «Калины» за без малого полтора десятилетия производства до миллиона так и не дотянул.

На этом история семейства не закончилась: некоторое время машины собирала украинская компания «Богдан» из тольяттинских машинокомплектов, поставляя часть готовых автомобилей на российский рынок под марками «Богдан-2110» и «Богдан-2111».

В корпоративной истории АвтоВАЗа за ВАЗ-2110 закрепилось выражение «билет в новую жизнь»: для завода, переживавшего кризис середины 1990-х, запуск нового семейства означал не просто новую модель, а возможность обновить производство и оборудование в целом.

Парадокс в том, что к моменту старта продаж машина, которую задумывали как конкурента европейским Fiat, Opel, Volkswagen, Renault и Citroen, уже не могла тягаться с ними напрямую, но для российского рынка, только начинавшего формироваться в новых экономических условиях, это не имело решающего значения.

Машина, задуманная ещё в советской плановой экономике, а выпущенная и проданная миллионным тиражом уже в совершенно другой стране, стала для АвтоВАЗа буквальным переходом из социализма в капитализм. Именно «десятка» дала заводу первый по-настоящему «иномарочный» дизайн и достаточно мощный двигатель, чтобы конкурировать с хлынувшими на российский рынок подержанными европейскими и японскими автомобилями.

Она же на десятилетия вперёд стала главным такси, основным патрульным автомобилем ГИБДД и часто — первой личной машиной для целого поколения россиян, вступавших в новую, рыночную жизнь страны вместе с ней.

В 2026 году, три десятилетия спустя после начала серийного выпуска, ВАЗ-2110 по-прежнему в изобилии встречается на наших дорогах, остаётся любимым объектом гаражного тюнинга и уверенно занимает место в истории отечественного автопрома — со всеми его компромиссами, курьёзами и, как ни крути, реальными достижениями.