Непризнанный гений: как малотиражный Jensen FF стал предвестником эпохи полного привода

Когда в октябре 1966 года на Лондонском автосалоне журналисты обступили малоприметный экспонат британской компании Jensen Motors, мало кто предполагал, что смотрит на автомобиль, который определит облик индустрии на полвека вперёд. Формально это был просто ещё один гран-туризмо, но на деле эта машина изменила ход всей автомобильной истории.

Новинка от Jensen называлась Interceptor FF. И, действительно, это был ещё один вариант гран-туризмо, сочетавший итальянский кузов от ателье Touring с американским V8 от Chrysler. Но за обозначением FF скрывалась технология, до которой конкуренты дозреют лишь спустя полтора десятилетия: постоянный привод на все четыре колеса в сочетании с антиблокировочной системой тормозов.

Сегодня, когда полный привод стал почти обязательной опцией в премиальном сегменте и городских кроссоверах, а на смену муфтам массово приходят электромоторы на каждой оси, есть смысл вернуться к истокам — к машине со скромным тиражом в 320 экземпляров, которая в корне изменила представление о том, каким может быть дорожный легковой автомобиль.

Автомобиль, опередивший индустрию

История Jensen FF начинается не в автомобильной, а в тракторной промышленности. Гарри Фергюсон, один из создателей компании Massey-Ferguson и автор трёхточечной навески для сельскохозяйственной техники, всю жизнь занимался проблемой сцепления колёс с поверхностью — сначала применительно к плугу, затем к гоночному болиду.

В 1961 году основанная им Ferguson Research представила формульный автомобиль Ferguson P99 с приводом на все четыре колеса. За рулём этой машины легендарный Стирлинг Мосс выиграл International Gold Cup в Оултон-Парке, а чуть позже на ней же Питер Уэстбери стал чемпионом Великобритании в гонках по подъёму на холм. Для гоночного мира конца 50-х и начала 60-х это было откровением: полный привод считался прерогативой армейских вездеходов и сельскохозяйственной техники, а не быстрых машин для твёрдых покрытий.

Фергюсон вместе с инженерами Тони Ролтом и Фредди Диксоном довёл концепцию до рабочей системы, которую назвали Ferguson Formula — отсюда и аббревиатура FF. Лицензию на использование этой трансмиссии в серийном производстве приобрела Jensen Motors, небольшая компания из Уэст-Бромвича, много лет специализировавшаяся на штучных «гран-туризмо» для состоятельных клиентов.

Экспериментальный полноприводный вариант тестировался ещё на предшественнике Interceptor — модели C-V8, но до конвейера не дошёл. Серийным он стал именно как Jensen FF: кузов удлинили на 127 мм относительно обычного Interceptor, чтобы разместить раздаточный узел и передний дифференциал, а стандартное распределение крутящего момента составило примерно треть на переднюю ось и две трети на заднюю.

Не менее значимым, чем сам полный привод, было решение интегрировать в конструкцию антиблокировочную систему тормозов Dunlop Maxaret — механическую разработку, которая до этого применялась исключительно в авиации, на грузовиках и гоночных машинах.

Фергюсон исходил из простой логики: трансмиссия, способная передать тягу на все четыре колеса, бессмысленна, если при торможении эти же колёса блокируются и машина теряет управляемость. Сочетание постоянного полного привода и ABS на одном серийном автомобиле не повторится в массовом масштабе ещё очень долго.

Коммерческая судьба Jensen FF сложилась печально, и причины этого стоит разобрать отдельно, поскольку они во многом объясняют, почему индустрия не подхватила идею сразу. Трансмиссия Ferguson Formula занимала пространство слева от блока двигателя, где у праворульного британского автомобиля находится место пассажира — соответственно, о леворульной версии (значит и о выходе на американский рынок) речи идти не могло: компоновка попросту не оставляла для этого места.

Сама технология делала автомобиль примерно на треть дороже обычного Interceptor, который и без того был нишевым продуктом для узкого круга покупателей. Сложность конструкции оборачивалась высокой стоимостью обслуживания, а вес и стоимость производства снижали рентабельность модели для самой Jensen. В результате за пять лет производства, с 1966 по 1971 год, было построено всего 320 автомобилей — редкость, ставящая Jensen FF в один ряд с наиболее коллекционными британскими гран-туризмо своей эпохи.

Тем не менее влияние этой машины на индустрию невозможно переоценить, даже если оно было отложенным. Считается, что разработки Ferguson Research изучались инженерами Audi при создании будущей quattro, а концептуально Jensen FF предвосхитил и то направление, в котором двигалась марка Subaru. Показательна и оценка, которую дают автомобильные историки: понадобилось четырнадцать лет, чтобы идея, реализованная Гарри Фергюсоном в 1966-м, добралась до Audi Quattro 1980 года выпуска.

Собственно, весь последующий рассказ о хронологии полного привода в легковых автомобилях — это, по сути, история постепенного открытия того, что было продемонстрировано на скромном стенде Jensen ещё в середине 60-х.

От Leone до quattro: хроника выхода полного привода на большой рынок

Первой серийной легковой моделью, которая реально пошла в массовое производство с постоянным приводом на все колёса — пусть и подключаемым вручную, — стал не британский, а японский автомобиль. В 1972 году Subaru представила универсал Leone 4WD Estate Van, разработанный по заказу энергетической компании Tohoku Electric Power, которой требовалась замена парка Toyota Land Cruiser. Рабочим фирмы не нравилась их продуваемая и неудобная кабина, но полный привод для выездов к линиям электропередач в снежных районах Японии оставался обязательным условием.

Инженеры Subaru использовали центральный дифференциал, распределявший момент поровну между осями — отсюда и появившееся позже фирменное название Symmetrical AWD. На американский рынок машина попала в 1975 году под обозначением DL/GL, а привод оставался подключаемым вручную рычагом вплоть до середины восьмидесятых, пока не появилась модель Subaru XT. Окончательно Symmetrical AWD стала фирменным и практически обязательным элементом линейки Subaru в США с 1996 года.

При этом спустя восемь лет после дебюта Leone, в 1980 году, американская компания AMC выпустила модель Eagle: седан и универсал повышенной проходимости с полным приводом по типу муфты Quadra-Trac, доставшейся от Jeep. В отличие от японского конкурента, у Eagle привод был постоянным, без ручного подключения, что делает эту модель кандидатом на звание первого по-настоящему полноприводного легкового автомобиля массового производства.

Но настоящий культурный и маркетинговый перелом случился в том же 1980 году на автосалоне в Женеве, где Audi показала серийную модель, вошедшую в историю просто как Quattro. Идея принадлежала Йоргу Бензингеру, руководителю отдела ходовой части Audi, который во время зимних тестов в Финляндии обратил внимание, насколько уверенно армейский внедорожник Volkswagen Iltis идёт по снегу, обгоняя гораздо более мощные моноприводные легковые автомобили. Разработку возглавил Вальтер Трезер под наблюдением технического директора Фердинанда Пиха, а официальный проект получил внутренний индекс 262 и стартовал весной 1977 года.

Ключевым инженерным решением стал полый вторичный вал диаметром 263 мм, проходящий сквозь коробку передач. Через него момент передавался на задний дифференциал, а по внутреннему валу — на передний. Это позволило встроить полный привод в компактную и лёгкую трансмиссию без тяжёлой раздаточной коробки, характерной для внедорожников. Именно эта компактность впервые сделала полный привод пригодным не только для вездеходов, но и для спортивного дорожного автомобиля.

Первое поколение quattro получило механический дифференциал с ручной блокировкой и распределением момента 50 на 50, что в сочетании с турбированным пятицилиндровым мотором превратило Audi в доминирующую силу в мировом ралли. А уже в 1981-м Мишель Мутон на quattro стала первой женщиной, выигравшей этап чемпионата мира по ралли.

К 1987 модельному году систему модернизировали, заменив ручную блокировку центрального дифференциала самоблокирующимся редуктором Torsen, который автоматически перераспределял момент в зависимости от сцепления колёс с дорогой. Эта технология впоследствии прошла через несколько модификаций.

А в 2006 году, с приходом асимметрично-динамической quattro на Audi A4 поколения B7, базовое распределение тяги сместилось в сторону задней оси — 40 на 60. Причём с возможностью передавать до ста процентов момента на любую из осей. К середине двухтысячных годов Audi выпустила свыше 1,8 миллиона автомобилей quattro, закрепив за собой статус безусловного законодателя мод в полном приводе.

Ответ от Mercedes и BMW

Mercedes-Benz ответил не сразу — и ответил иначе, чем можно было ожидать от марки со столь давней историей полноприводных разработок. Собственные эксперименты с приводом на все колёса восходят ещё к 1907 году и «повозке Дернбурга» инженера Пауля Даймлера. Но систему 4MATIC компания разрабатывала совместно с австрийской Steyr-Daimler-Puch — тем же партнёром, что производил для Mercedes-Benz внедорожник G-Class. Систему показали на автосалоне во Франкфурте в 1985 году, а в серию она пошла в 1987-м на седанах и универсалах W124 (модели 260E, 300E и 300TE 4MATIC).

Первое поколение 4MATIC разительно отличалось от quattro по философии: это была полностью автоматическая, электронно управляемая система с блокируемыми центральным и задним дифференциалами, которые включались постепенно в зависимости от пробуксовки, угла поворота руля и положения педали газа. Конструкция получилась тяжёлой и дорогой — настолько, что к 1992 году от неё отказались на младших моделях линейки, оставив только для трёхлитровой версии.

Радикальное упрощение системы последовало во второй половине 90-х. А в 1999 году на E-классе поколения W210 появилась электронная тяговая система 4-ETS, которая заменила механические блокировки точечным подтормаживанием буксующих колёс, по сути имитируя работу до трёх дифференциальных блокировок одновременно. Эта логика затем интегрировалась в общую систему стабилизации ESP.

Сегодня у Mercedes-Benz сосуществуют два принципиально разных 4MATIC: постоянный полный привод для более мощных моделей и переднеприводная по основе, экономичная 4MATIC Variable для компактных моделей вроде CLA и GLA, которая подключает заднюю ось только при необходимости.

BMW дольше всех сопротивлялась идее полного привода, поскольку она напрямую противоречила фирменной философии заднеприводной динамики и лозунгу Freude am Fahren (с удовольствием за рулём). Первый полноприводный BMW 325iX появился лишь в 1985 году на основе вязкостной муфты. Второе поколение полного привода дебютировало в 1991 году на 525iX в кузове E34. В нём добавилось электронное управление рулевым усилителем и многодисковые муфты с непрерывно изменяемым распределением момента 36 на 64.

Собственно бренд xDrive возник значительно позже, в 2003 году, вместе с обновлённым X5 и новым X3. Но это была принципиально иная, электронно управляемая многодисковая муфта, работающая в связке с системой стабилизации DSC, которая реагировала в реальном времени на угол поворота руля, положение педали газа и боковое ускорение. В те годы её называли первой по-настоящему «интеллектуальной» полноприводной системой.

За xDrive последовало активное распределение момента между задними колёсами (Dynamic Performance Control), а с 2009 года — сочетание с гибридными силовыми установками. К середине 2010-х примерно каждый третий проданный в мире BMW комплектовался xDrive.

Список крупных игроков этим не ограничивается, и для полноты картины стоит упомянуть системы, которые формировали технологическую конкуренцию с иных сторон. Например, Nissan разработала для Skyline GT-R электронно управляемую муфту ATTESA E-TS с выраженным задним смещением момента, ориентированную на спортивную управляемость, а не на утилитарную проходимость.

Как инженерный трюк Porsche для обхода запретов перевернул автоиндустрию

Mitsubishi для Lancer Evolution объединила активный центральный дифференциал ACD с системой активного контроля рыскания AYC под общим названием Super All Wheel Control (S-AWC). Honda и её премиальное подразделение Acura предложили SH-AWD — Super Handling All-Wheel Drive, — способную не просто распределять момент между осями, но и активно перераспределять его между задними колёсами для эффекта подруливания.

Porsche развил собственную систему Traction Management для заднемоторных 911 Turbo и Carrera 4, а Ferrari нашла нестандартное решение для модели FF (что символично перекликается с аббревиатурой Jensen) и её преемницы GTC4Lusso, добавив к заднеприводной трансмиссии отдельную двухступенчатую коробку на передней оси.

Механика против электроники: как соперничали системы

За внешне схожими маркетинговыми названиями скрываются принципиально разные инженерные философии, и именно это различие определяло конкуренцию между брендами на протяжении десятилетий.

С одной стороны — механические решения вроде дифференциала Torsen, которые распределяют момент за счёт разницы сопротивления в самой шестерённой паре без участия электроники. Они надёжны, предсказуемы и работают даже при отказе датчиков, но тяжелее и постоянно расходуют часть мощности на трение внутри трансмиссии.

С другой стороны — электронно управляемые многодисковые муфты, которые определяют степень блокировки на основе показаний десятков датчиков и способны подстраиваться под конкретную дорожную ситуацию за доли секунды. Но их работа полностью зависит от электроники и программного обеспечения.

Audi долгое время оставалась приверженцем механической школы, BMW при переходе к xDrive сделала ставку на электронное управление, а Mercedes-Benz прошла обе стадии внутри собственной истории 4MATIC.

Второе принципиальное различие — это исходная архитектура платформы. У Audi, BMW и старших моделей Mercedes полный привод строился поверх классической заднеприводной компоновки, что позволяло сохранить характерное для этих марок распределение веса и поведение на дороге. Трансмиссия лишь подключала переднюю ось, когда задняя теряла тягу, либо распределяла момент асимметрично в пользу задних колёс.

У марок с исторически переднеприводными платформами — от компактных моделей Volkswagen Group до бюджетных кроссоверов японских и корейских производителей — полный привод чаще реализовывался через муфту Haldex или её аналоги. Такие системы работают по умолчанию как переднеприводные, экономя топливо, и подключает заднюю ось только при пробуксовке. Это принципиально иная философия, ориентированная не на спортивную управляемость, а на дополнительную безопасность и проходимость.

Причём соперничество систем всегда было в равной мере технологическим и маркетинговым. Audi построила вокруг quattro практически весь свой бренд девяностых и двухтысячных, использовав раллийные победы как доказательство превосходства над конкурентами.

Subaru пошла ещё дальше, сделав Symmetrical AWD не опцией, а стандартом практически для всей модельной линейки — редкий на рынке случай, когда технология становится главным идентификатором бренда и визитной карточкой, а не просто одной из характеристик.

BMW, напротив, десятилетиями сопротивлялась ассоциации с полным приводом, опасаясь размыть образ марки как эталона заднеприводной динамики, и лишь очевидный коммерческий успех кроссоверов X5 и X3 заставил компанию признать xDrive не компромиссом, а полноценным элементом идентичности.

Mercedes-Benz долгое время позиционировал 4MATIC максимально сдержанно — как опцию для комфорта и безопасности в сложных погодных условиях, без выраженного спортивного акцента, что отражало консервативный характер самой марки того периода.

Полный привод в эпоху электротяги

К середине 2020-х годов рынок систем полного привода остаётся значительным и продолжает расти. По оценкам отраслевых аналитиков, его объём в 2025 году превышал 23 миллиарда долларов с перспективой роста примерно до 33 миллиардов к середине следующего десятилетия.

Драйвером остаётся глобальный сдвиг потребительских предпочтений в сторону кроссоверов и внедорожников. По некоторым оценкам, более половины покупателей премиальных и утилитарных моделей сегодня отдают предпочтение версиям с полным приводом ради устойчивости на мокрой дороге, уверенности при буксировке и круглогодичной универсальности.

Названы главные опасности электромобилей, о которых умалчивают производители

При этом сама архитектура полного привода переживает тектонический сдвиг. Электрификация делает избыточной саму идею механического полного привода. Компоновка электромобилей, в которой один или несколько электромоторов приводят переднюю ось, а другие — заднюю, обеспечивает полный привод вообще без каких-либо дополнительных устройств: карданного вала, раздаточной коробки и муфт.

Распределение момента между осями автомобиля достигается программно, регулировкой мощности каждого мотора в отдельности, с быстродействием, недостижимым ни для одной механической системы. Именно это направление, по мнению аналитиков, станет самым быстрорастущим сегментом рынка, если электрические силовые установки в целом будут расширяться темпом около 15% в год.

Tesla, Porsche с Taycan, электрические Audi, Mercedes и BMW — все они сегодня продают прямую электронную альтернативу своим классическим quattro и xDrive, где само слово «трансмиссия» в привычном смысле теряет значение.

Здесь можно замкнуть исторический круг. Идея, которую Гарри Фергюсон реализовал на Jensen FF в 1966 году — тяга на все четыре колеса в сочетании с электронно управляемым контролем торможения каждого колеса, — сегодня наконец воплощается почти в первозданном виде. Но только средствами, которые в шестидесятых не существовали даже в теории.

В этом смысле путь от одинокого экспоната на Лондонском автосалоне 1966 года до сегодняшних электрических кроссоверов оказался на удивление логичным — просто индустрии потребовалось почти шестьдесят лет, чтобы полностью осознать то, что Гарри Фергюсон понял сразу.