Эксперт Зиновьев перечислил 5 автомобилей, которые не стоит покупать с пробегом 200 000+
Эксперт Зиновьев перечислил самые проблемные авто на вторичкеГде бывает бесплатный сыр, всем вроде бы известно. Но с автомобилями ситуация иная: даже самые неудачные модели имеют цену, пока не развалятся совсем. И их покупают, а потом мучаются.
Слишком привлекательная цена – один из косвенных признаков, что с машиной что-то не так. И не случайно некоторые китайские модели периода 2010-2015 годов предлагают дешевле Лад того же возраста и с тем же пробегом. Среди массовых европейских и японских моделей тоже есть неудачники.
В отличие от «китайцев», где самым слабым звеном часто является кузов, с железом у них все нормально. Зло обычно кроется в главных агрегатах.
Чем это плохо, объяснить нетрудно: неприятно купить подержанную машину, чтобы через месяц чинить или заменять мотор. Особенно при ограниченном бюджете, побуждающем брать машины с пробегами свыше 200 тысяч км.
Между тем 35% предложений на вторичке – как раз с пробегами 200+. И доля эта постепенно растет по мере общего старения автопарка.
Варианты заведомо наиболее сомнительные представим в этой выборке. Peugeot 308
Российские дилеры предлагали 308-й только с двигателями 1.6 семейства EP6 – 120 л.с. у атмосферной версии, 140 или 150 л.с. у турбо. Базовый 1.4 на вторичке почти не встречается, а дизельные версии поставляли «на заказ», их тоже очень немного.
Также EP6 в самом скверном раннем варианте служит на Peugeot 307 и 3008, Ситроене C4 и первом поколении Mini (под индексом N12B16A).
К 2011 году оба мотора модернизировали (EP6C), но существенно лучше не стало, ибо основной целью переделки был переход на новый экологический уровень.
Основные болезни: масложор на детских пробегах, течи, быстрый износ цепи ГРМ и механизма привода, отказы системы охлаждения (помпа, термостат).
Плюс экзотические индивидуальные болячки, такие как выпадение седел клапанов и заглушки ГБЦ.
У турбоверсии все то же самое выражено ярче и стремительно засоряется система вентиляции картера.
Думается, что развитие многих недугов стимулирует наш нестабильный бензин, но суть от этого не меняется: моторы иногда требовали капремонта к 100 тысячам км, а до 200 тысяч многие просто не дожили. Те, что дожили – лучше не покупать.
Вдобавок больше половины 308-х на вторичке — с капризным и не очень ресурсным гидроавтоматом AL4. Volkswagen Tiguan
Как и EP6, моторы 1.4 TSI/TFSI в Европе признавали «Двигателем года» — за инновации и выдающиеся характеристики. Надежность и ресурс в этом уважаемом конкурсе никогда не учитывали. А по этой части семейству EA111 гордиться нечем, несмотря на чугунный блок.
Бытует два десятка модификаций мотора 1.4. Применяли их на маленьких Audi, Шкодах (Octavia, Rapid, Superb, Yeti), испанских Сеатах и множестве VW, включая популярные у нас Tiguan, Golf и Джетту.
Теоретически мотор выдерживает 250 и даже 300 тысяч км, но на практике далеко не всегда. Некоторые типичные болячки при недосмотре приводят к неизлечимым повреждениям.
Вся конструкция требует качественного топлива и масла.
Но даже при использовании АИ-98, как у всех турбомоторов с прямым впрыском, на впускных клапанах копится нагар.
Если его вовремя не удалить, падает компрессия, а клапаны перестают закрываться и в итоге прогорают.
Отсюда рекомендация прочищать систему впуска каждые 70 тысяч км.
И раскоксовывать поршневые кольца.
Почти с таким же интервалом требуется и замена цепи ГРМ, которая попросту растягивается.
А заодно и ее натяжителя.
Медлить не стоит – «перескок» звена приводит к встрече клапанов с поршнями.
Скверный бензин (а АИ-92 – с гарантией) вызывает детонацию и разрушение поршней.
Комплект неприятностей дополняют масложор, капризы форсунок и незаметные утечки антифриза (например, через интеркулер).
В совокупности имеем мотор, даже в юном возрасте требующий слишком частых и недешевых вмешательств.
И который, несмотря на все усилия, может не дотянуть до 250 тысяч км.
Завод не раз его модифицировал – например, трижды меняли конструкцию натяжителя цепи, подбирали оптимальные сочетания в поршневой группе, но заметного улучшения не добился.
И постепенно перевел весь модельный ряд на 1.4 семейства EA211, где привод ГРМ ременный.
Процесс этот начался в 2015 году.
К этому же сроку довели до ума и роботизированную трансмиссию DQ250, которая в изначальной версии тоже вполне могла разорить на ремонтах. Opel Astra H
Пятиступенчатый робот Easytronic (F13 MTA) выпускали до 2018 года.
Нам он больше известен по Астре, Корсе, Мериве и Зафире поколений, продававшихся до 2014 года, в распространенном сочетании с прекрасным атмосферным двигателем 1.6.
Похоже, что именно с роботом эти модели – махровый неликвид, и цены машин даже с пробегами около 150 тысяч км очень заманчивые.
Но нет, лучше немного подкопить и взять Opel c гидроавтоматом.
К недостаткам механической коробки F13 (слабые синхронизаторы и подшипники вторичного вала) добавлен болезненный электрогидравлический привод сцепления.
Ломается и по механической, и по электрической части.
Даже в исправном состоянии склонен к дерганой работе и требует частых адаптаций.
Сцепление же меняют фактически каждые 50-70 тысяч км.
По крайней мере, при городских режимах работы до 100 тысяч оно доживает редко.
В принципе, жить можно и с этим роботом, но – зачем? Есть другие модели, в конце концов. Ford Focus III
Роботизированная трансмиссия Getrag 6DCT250 с двумя сухими сцеплениями в нескольких модификациях обитает на моделях разных марок.
Из тех, что продавались у нас официально, отметим Chery Tiggo 8.
Правда, здесь он в доработанном варианте и, скорее всего, не так плох, как на Фокусе и компактном кроссовере Ford EcoSport.
Именно в фордовском исполнении PowerShift прослыл «убийцей сцеплений» и «хлебом сервисмена», ибо не вылезал из ремонтов.
Весь список болячек приводить нет смысла: среди них течи сальников, разрушение демпфера, износ выжимного подшипника, сбои блока управления (TCM) и прочее.
Две основные причины визитов на сервис: быстрый износ вилок актуатора и сцеплений.
Альтернатива при выборе «третьего» Фокуса – гидроавтомат 6F35, но дружит он только с недолговечными турбомоторами 1.5, которые до 200 тысяч км доживают с трудом.
Ну, или банальная «механика» при атмосфернике 1.6 – единственное нормальное сочетание.
Продолжение – на следующей странице
Jatco JF015E, он же X-Tronic, он же CVT7 RE0F11A.
Он же DK0 на Renault Arkana и Kaptur. И он же встречается на Ладах Веста и Х-RAY (2019-2022).
В защиту Jatco JF015E сказано немало теплых слов: дескать, проехал 270 тысяч и ничего не сломалось!
Но таких случаев примерно один на сотню.
Подавляющее большинство владельцев сталкивается с проблемами до 150 тысяч км.
И, что самое скверное, во многих случаях ремонт невозможен или нерентабелен – только замена в сборе.
Актуальная цена нового агрегата: 230-250 тысяч рублей.
Особенно плох JF015E в начальной версии до 2015 года: разрушения подшипников входного вала и конусов, солнечной шестерни и планетарного механизма, толкающего ремня.
Основная причина – износ, усугубляемый нечистым маслом, холодными зимами (нагрузки без прогрева), перегревами в пробках.
Потом агрегат модернизировали, но нет внятной информации о том, в каком порядке и на какие модели попадал модернизированный вариант.
Скорее всего, на Ниссаны в первую очередь.
Как бы там ни было, имея под капотом JF015E, и после модернизации уверенно рассчитывать можно только на 100 тысяч км без особых проблем.
Дальше неизвестность.
Соответственно, при покупке Кашкая с пробегом 200+ уповать можно лишь на то, что вариатор уже перебирали (недавно) или заменяли.
Правда, предпродажная «переборка» иногда заключается в наружной чистке и замене потеющего сальника насоса.
Какой автомобиль с пробегом выбрать?
Сергей Зиновьев, редактор журнала «За рулем»: – Автомобили с большими пробегами наверняка таят скрытые сюрпризы, о которых продавец попытается умолчать.
Не надо добавлять к ним еще главные агрегаты с заведомо неважной репутацией и низким ресурсом. Это позволит сберечь нервы, время и деньги, чего мы всем вам и желаем.